Mer­ce­de­sBenz 500 E

Motor Clásico - - DOSSIER PORSCHE 928 - MERCEDES-BENZ 500 E – AUDI R -

En 1988, BMW lan­zó el se­gun­do M5 (se­rie E34) con el mo­tor de seis ci­lin­dros en lí­nea de3,5l,cul ata de 24 vá­lvu­las y 315 CV a 6.900 rpm. En ese mo­men­to, Mer­ce­des-Benz aún no ha­bía desa­rro­lla­do cu­la­tas de cua­tro vá­lvu­las por ci­lin­dro, la que te­nía en el 190 era un di­se­ño de Cos­worth. Aún fal­ta­ba un año pa­ra el lan­za­mien­to del 300 E 24v, un mo­tor bueno pe­ro tran­qui­lo (com­pa­ra­do con el del M5), con sus 220 CV. Lo que sí te­nía en 1989 era un 500 SL que iba de ma­ra­vi­lla. El plan­tea­mien­to del mo­tor era dis­tin­to del de BMW. Tam­bién te­nía cua­tro vá­lvu­las por ci­lin­dro, pe­ro con­se­guía la po­ten­cia con ci­lin­dra­da al­ta en lu­gar de ré­gi­men rá­pi­do: era un V8 de 5,0 l y 326 CV a 5.500 rpm.

En cier­to mo­do, Mer­ce­des-Benz ha­bía crea­do el con­cep­to de ber­li­na de­por­ti­va con el 300 SEL 6.3 (W109) de 1967. Pa­ra vol­ver a te­ner un mo­de­lo con es­tas ca­rac­te­rís­ti­cas pen­só en una ope­ra­ción pa­re­ci­da a la de 300 SEL 6.3: en­ca­jar la me­cá­ni­ca de un co­che más po­ten­te en una ca­rro­ce­ría exis­ten te. Esa me­cá­ni­ca se­ría bá­si­ca­men­te la del 500 SL pe­ro plan­tea­ba el pro­ble­ma de que, pa­ra adap­tar­la, re­que­ría un tra­ba­jo ar­te­sa­nal que Mer­ce­des-Benz no po­día lle­var a ca­bo de for­ma ren­ta­ble. Pen­só en sus ve­ci­nos de Stutt­gart por dos ra­zo­nes: pri­me­ro, sa­bía que Pors­che pa­sa­ba por di­fi­cul­ta­des en ese mo­men­to y es­ta­ría de­seo­sa de co­la­bo­rar; se­gun­do, con­si­de­ra­ba que era el me­jor so­cio po­si­ble pa­ra una pro­duc­ción es­ca­sa. En ese mo­men­to, el pre­pa­ra­dor AMG ni si­quie­ra era un pro­vee­dor de Daim­le­rBenz, em­pe­za­ría a ser­lo en 1993 con el C36 AMG y, has­ta 1999, no que­dó in­te­gra­do en la em­pre­sa que en­ton­ces ya era Daim­le­rChrys­ler.

El pro­ce­so de pro­duc­ción del 500 E con­sis­tía en que el bas­ti­dor y la ca­rro­ce­ría se fa­bri­ca­ban y pin­ta­ban en la plan­ta de Mer­ce­des-Benz en Sin­del­fin­gen, otros com­po­nen­tes pro­ce­dían de Un­ter­türk­heim y to­do ello se en­via­ba a Pors­che en Zuf­fen­hau­sen. Allí mo­di­fi­ca­ban el vano mo­tor pa­ra en­ca­jar un mo­tor V8 que no es­ta­ba pre­vis­to pa­ra la se­rie W 124 y los ba­jos pa­ra alo­jar­la lí­nea de es­ca­pe con sus ca­ta­li­za­do­res, cam­bia­ba n las ale­tas pa­ra ins­ta­lar neu­má­ti­cos más an­chos y ha­cían ajus­tes en la sus­pen­sión, con mue­lles más cor­tos, du­ros y dis­tin­ta ali­nea­ción. Esas ale­tas, la al­tu­ra de ca­rro­ce­ría y la caí­da ne­ga­ti­va de las rue­das, jun­to con el fal­dón con fa­ros an­ti­nie­bla, son los es­ca­sos in­di­cios de que el 500 E era al­go muy dis­tin­to del res­to de la ga­ma. Las

di­fe­ren­cias prin­ci­pa­les no es­ta­ban a la vis­ta. Una de ellas era el pre­cio: el 500 E cos­ta­ba más del do­ble que un 300 E.

El mo­tor es­ta­ba basado en el del 500 SL pe­ro no era igual. Era el nue­vo ti­po M119 en vez del M117. Es un V8 de blo­que ce­rra­do que, en el 500 E, te­nía unos so­por­tes del ci­güe­ñal dis­tin­tos, co­mu­nes con los de la ver­sión pos­te­rior de 4,2 l. Las bie­las eran for­ja­das, más cor­tas y li­ge­ras que las del M117. La in­yec­ción pa­só a ser elec­tró­ni­ca, una Bosch LH-Je­tro­nic en lu­gar de la me­cá­ni­ca KE Je­tro­nic. La po­ten­cia ini­cial­men­te era la mis­ma, 326 CV, pe­ro a 5.700 rpm. Des­de oc­tu­bre de 1992, pa­ra re­du­cir su ni­vel de emi­sio­nes, tu­vo mo­di­fi­ca­cio­nes, muy nu­me­ro­sas y cen­tra­das prin­ci­pal­men­te en la dis­tri­bu­ción, aun­que una de las más im­por­tan­tes fue que se eli­mi­na­ba el en­ri­que­ci­mien­to de la mez­cla a ple­na car­ga. La po­ten­cia que­da­ba re­du­ci­da a 320 CV a 5.600 y el con­su­mo ho­mo­lo­ga­do tam­bién dis­mi­nuía.

La ca­ja de cam­bios era la ha­bi­tual en­ton­ces en Mer­ce­de­sBenz, di­se­ña­da y fa­bri­ca­da por ellos. Te­nía cua­tro re­la­cio­nes y una pa­lan­ca de blo­queo; es de­cir, al po­ner­la en la po­si­ción «3» no se se­lec­cio­na­ba la ter­ce­ra, sino que se im­pe­día el cam­bio a cuar­ta pe­ro po­dían en­trar las tres pri­me­ras (en «2», las dos pri­me­ras). Un in­te­rrup­tor des­li­zan­te per­mi­tía ele­gir en­tre «E» de «Eco­nomy» y «S» de «Stan­dard» (no de «Sport»), lo que afec­ta­ba al ré­gi­men de cam­bio. Las re­la­cio­nes eran las mis­mas que en el SL pe­ro el gru­po era más corto (2,82 en vez de 2,65), con lo que desa­rro­llo fi­nal que­da­ba en 42,4. Era ra­ro que un Mer­ce­des-Benz pa­sa­ra del ré­gi­men de po­ten­cia má­xi­ma en la mar­cha más lar­ga, pe­ro en el 500 E ocu­rría.

Esta ca­ja era la crí­ti­ca más ha­bi­tual al 500 E por­que no era la más apro­pia­da pa­ra un de­por­ti­vo. Cier­ta­men­te era muy sua­ve de fun­cio­na­mien­to, pe­ro no rá­pi­da y, con so­lo cua­tro mar­chas, la caí­da de ré­gi­men al cam­biar era gran­de. Pe­ro el 500 E era un co­che con­ce­bi­do pa­ra sos­te­ner un rit­mo al­to en ca­rre­te­ras rá­pi­das y en esas con­di­cio­nes el cam­bio es irre­le­van­te por­que nor­mal­men­te sólo se usa la re­la­ción más lar­ga. Y, por es­ta­bi­li­dad, has­ta era me­jor que el 928 en esas con­di­cio­nes. In­clu­so con el en­du­re­ci­mien­to que lle­vó a ca­bo Pors­che, que au­men­ta­ba la agi­li­dad y dis­mi­nuía el ba­lan­ceo, el 500 E man­te­nía una de las me­jo­res cua­li­da­des de es­te mo­de­lo: su in­sen­si­bi­li­dad al es­ta­do del sue­lo. Si en una cur­va rá­pi­da, con el co­che fuer­te­men­te apo­ya­do en las rue­das ex­te­rio­res, se pre­sen­ta­ba un ba­che, una jun­ta o una rodera, pa­sa­ba so­bre ellas sin nin­gún mo­vi­mien­to de la ca­rro­ce­ría y sin per­der la tra­yec­to­ria. Que el sue­lo era irre­gu­lar se no­ta­ba más por el rui­do que por el tac­to. El ni­vel de se­gu­ri­dad que da­ba el Cla­se E en ge­ne­ral y el 500

E en par­ti­cu­lar per­mi­tía via­jar cer­ca de la ve­lo­ci­dad má­xi­ma de for­ma mu­cho más re­la­ja­da que con otras ber­li­nas y cupés de pres­ta­ciones si­mi­la­res.

Esa ve­lo­ci­dad má­xi­ma es­ta­ba li­mi­ta­da a 250 km/h. El 928 su­pe­ra­ba esa ci­fra ya des­de su ver­sión S (255 km/h con 310 CV) y llegó a 275 km/h en el GTS. En una presentación de Pors­che, un pe­rio­dis­ta pre­gun­tó: «¿Por qué no li­mi­tan la ve­lo­ci­dad a 250 km/h, co­mo BMW y Mer­ce­des?». Uno de los in­ge­nie­ros de Pors­che res­pon­dió muy se­rio: «No sé por qué lo ha­cen ellos. No­so­tros no te­ne­mos pro­ble­mas de es­ta­bi­li­dad o fre­nos a par­tir de esa ve­lo­ci­dad». No fui ca­paz de no­tar si lo de­cía con sor­na o no.

La ca­ja de cam­bios del 500 E sí era un in­con­ve­nien­te en una ca­rre­te­ra len­ta, so­bre to­do com­pa­ra­da con la ma­nual de cin­co mar­chas de un M5. Pe­ro el mo­tor te­nía tan­to em­pu­je a cual­quier ré­gi­men, que ca­si lo com­pen­sa­ba. No le fal­ta­ba agi­li­dad; era de esos co­ches que, por ma­ne­jo, en una ca­rre­te­ra len­ta pa­re­cía más pe­que­ño de lo que era. Ade­más, te­nía la ven­ta­ja con re­la­ción a un M5 de una mo­tri­ci­dad su­pe­rior y reac­cio­nes me­nos ner­vio­sas; el con­trol de trac­ción ASR era de se­rie. Los fre­nos pro­ve­nían del 500 SL y tam­bién es­ta­ban pen­sa­dos pa­ra ca­rre­te­ras rá­pi­das. Es de­cir, pro­por­cio­na­ban la po­ten­cia ade­cua­da pa­ra lle­gar al lí­mi­te de ad­he­ren­cia de los neu­má­ti­cos, in­clu­so a ve­lo­ci­dad má­xi­ma, pe­ro no aguan­ta­ban tan bien co­mo un 928 una se­rie de fre­na­das fuer­tes y sin tiem­po pa­ra en­friar­los.

So­la­men­te se fa­bri­ca­ron 10.479 uni­da­des, en­tre 1990 y 1995. En 1993 le to­có el cam­bio de de­no­mi­na­ción en los mo­de­los de Mer­ce­des-Benz: la «E», que has­ta en­ton­ces in­di­ca­ba mo­tor de in­yec­ción (Eins­prit­zer) pa­só a ser la le­tra que iden­ti­fi­ca­ba la ga­ma (Cla­se E) y su nom­bre fue des­de en­ton­ces E 500. A par­tir del 500 E, AMG desa­rro­lló el E 60 AMG, con mo­tor de 6,0 l y 381 CV. Es muy ra­ro y, cuan­do sa­le al­gu­na uni­dad a la ven­ta, piden unos 200.000 € por ella. Tam­bién hu­bo dos ver­sio­nes del W124 con mo­tor V8 de me­nos ci­lin­dra­da, el 400 E y el E 420, pe­ro no eran lo mis­mo. La his­to­ria aca­bó por­que Pors­che, tras la re­es­truc­tu­ra­ción, se cen­tró en sus pro­pios mo­de­los y por­que Daim­ler-Benz co­men­zó a co­la­bo­rar con AMG co­mo pro­vee­dor ex­terno.

Me­di­da jus­ta. Un buen ejem­plo de que un co­che pue­de te­ner una es­ta­bi­li­dad ex­ce­len­te sin las mons­truo­sas rue­das que tie­nen hoy los co­ches.

Ca­li­dad so­bre to­do. La im­pre­sión de es­tar bien he­cho que da­ba el Mer­ce­des-Benz W 124 no la han da­do mu­chos otros au­to­mó­vi­les. El equi­pa­mien­to era más abun­dan­te de lo nor­mal en la mar­ca, en par­te por su al­to pre­cio. Los dos asien­tos tra­se­ros eran ca­si tan có­mo­dos co­mo los de­lan­te­ros.

Pa­lan­ca de blo­queo. El cam­bio no per­mi­tía se­lec­cio­nar mar­chas in­di­vi­dua­les, sino uti­li­zar sólo las dos o tres pri­me­ras, en la po­si­ción 2 o 3. La E in­di­ca­ba «Eco­nomy» y la S, «Stan­dard».

Newspapers in Spanish

Newspapers from Spain

© PressReader. All rights reserved.