An­to­lo­gía téc­ni­ca

Aca­bo de es­tre­nar un Seat Ron­da 1.2 GL con mo­tor «Sys­tem Pors­che», y me ex­tra­ña mu­chí­si­mo que el en­cen­di­do elec­tró­ni­co de un pro­pul­sor tan mo­derno lle­ve avan­ce por de­pre­sión. ¿Aca­so no lle­va avan­ce cen­trí­fu­go? ¿El de de­pre­sión no es al­go su­pe­ra­do y en des

Motor Clásico - - SUMARIO -

Res­pon­dien­do de mo­do con­ci­so y con­cre­to a su alu­vión de pre­gun­tas, el en­cen­di­do del mo­tor «Sys­tem Pors­che» tie­ne va­ria­dor de avan­ce cen­trí­fu­go y tam­bién por de­pre­sión; es­te se­gun­do apor­ta ven­ta­jas y po­dría anu­lar­lo, pe­ro no de­be­ría ha­cer­lo por­que la ley de va­ria­ción es­tá cal­cu­la­da en fun­ción de la ac­tua­ción com­ple­men­ta­ria de am­bos va­ria­do­res; y no es al­go su­pe­ra­do ni en desuso, co­mo lo prue­ba el he­cho de que Seat, que des­de sus pri­me­ros tiem­pos re­nun­ció a uti­li­zar­lo, lo adop­tó en el úl­ti­mo Ron­da 75 CLX con el ve­te­rano mo­tor «1430», y lo man­tie­ne en las ver­sio­nes ac­tua­les. Y aho­ra vea­mos Ð con ca­rác­ter ge­ne­ra­lÐ por­qué to­do ello.

Los mo­to­res de ga­so­li­na con­si­guen su me­jor ren­di­mien­to cuan­do los ga­ses de la ex­plo­sión al­can­zan su má­xi­ma pre­sión ex­pan­si­va (in­fla­ma­ción com­ple­ta) en­tre 10ëy 12ëdes­pués de que el pis­tón ha­ya so­bre­pa­sa­do el pun­to muer­to su­pe­rior (PMS), pe­ro co­mo la in­fla­ma­ción no es ins­tan­tá­nea, pa­ra que se dé esa coin­ci­den­cia es ne­ce­sa­rio an­ti­ci­par el en­cen­di­do de la mez­cla (la chis­pa en la bu­jía). Pues bien, ese an­ti­ci­po es lo que se de­no­mi­na avan­ce, y se ex­pre­sa en «gra­dos an­tes del PMS».

Por otra par­te, co­mo la du­ra­ción de la in­fla­ma­ción es cua­si­cons­tan­te siem­pre que tam­bién lo sea el lle­na­do de los ci­lin­dros, cuan­to más rá­pi­do gire el mo­tor, me­nos tiem­po tie­ne pa­ra com­ple­tar­se, así que lo­grar el ob­je­ti­vo de má­xi­ma pre­sión 10ëó 12ëdes­pués del PMS re­quie­re ma­yor avan­ce de en­cen­di­do, y de eso se en­car­ga el sis­te­ma va­ria­dor cen­trí­fu­go, que ac­túa úni­ca­men­te en fun­ción del ré­gi­men, me­dian­te ma­sas cen­trí­fu­gas go­ber­na­das por mue­lles cen­trí­pe­tos con­tra­pues­tos.

Sin em­bar­go, en la prác­ti­ca los mo­to­res tra­ba­jan en con­di­cio­nes de car­ga va­ria­bles, así que cuan­do sólo dis­po­nen de va­ria­dor cen­trí­fu­go, hay que dar­le un ta­ra­do (con­tra­pe­sos y mue­lles) de com­pro­mi­so que le ha­ga co­rre­gir acep­ta­ble­men­te el avan­ce en cual­quier cir­cuns­tan­cia, y ahí es don­de el va­ria­dor por de­pre­sión apor­ta ven­ta­jas.

Si el mo­tor fun­cio­na a ple­na car­ga, es de­cir, con la ma­ri­po­sa del car­bu­ra­dor to­tal­men­te abier­ta (ace­le­ra­dor pi­sa­do a fon­do) pa­ra ga­nar ve­lo­ci­dad o man­te­ner­la en su­bi­das, su lle­na­do es me­jor que cuan­do lo ha­ce con car­ga par­cial (ma­ri­po­sa se­mi­abier­ta o ce­rra­da) pa­ra man­te­ner la ve­lo­ci­dad en llano o re­te­ner en ba­ja­das. Ese me­nor lle­na­do re­du­ce la den­si­dad de la mez­cla ad­mi­ti­da y, co­mo con­se­cuen­cia, su ve­lo­ci­dad de com­bus­tión, así que con­vie­ne adi­cio­nar un in­cre­men­to de avan­ce pro­por­cio­nal, que es pre­ci­sa­men­te lo que ha­ce el va­ria­dor neu­má­ti­co por de­pre­sión, apro­ve­chan­do la que se pro­du­ce en el co­lec­tor de ad­mi­sión cuan­do el ci­lin­dro as­pi­ra y la ma­ri­po­sa res­trin­ge.

Gra­cias a eso, es­te sis­te­ma per­mi­te re­du­cir el con­su­mo y la emi­sión de ga­ses no­ci­vos, en pe­que­ña me­di­da, pe­ro al­go es al­go¼ y no hay por­qué des­apro­ve­char ven­ta­jas, so­bre to­do cuan­do vie­nen de se­rie.

Por úl­ti­mo, en cuan­to a la «mo­der­ni­dad» del mo­tor Sys­tem Pors­che, ha­bría te­ma pa­ra de­ba­tir lar­go y ten­di­do si hay tal o sim­ple­men­te «ac­tua­li­dad», pe­ro eso que­da pa­ra otra oca­sión.

Los co­rrec­to­res de avan­ce cen­trí­fu­go y por de­pre­sión se com­ple­men­tan.

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