Al­fa Romeo P512

El in­ge­nie­ro es­pa­ñol Wi­fre­do Ri­cart (1897-1974) di­se­ñó y creó a me­dia­dos de 1940 un pro­to­ti­po de Gran Pre­mio pa­ra Al­fa Romeo. De­no­mi­na­do P512, aquel mo­no­pla­za mar­có un hi­to en la his­to­ria del au­to­mó­vil de com­pe­ti­ción por las so­lu­cio­nes de van­guar­dia que p

Motor Clásico - - SUMARIO - MA­RIO CHAVALERA (TEX­TO). M.CH./MPIB (FO­TOS)

El in­ge­nio de Wi­fre­do Ri­cart

Mien­tras Al­fa Romeo par­ti­ci­pa­ba en los años 30 en las com­pe­ti­cio­nes in­ter­na­cio­na­les con sus fa­mo­sos mono pla­zas P 2, P 3,308,3112 y 316, des­de la ofi­ci­na téc­ni­ca del Por te­llo, en Mi­lán, se se­guían, con una mez­cla de in­te­rés, re­ce­lo y en­vi­dia, los re­sul­ta­dos y evo­lu­cio­nes de los Au­to Union ale­ma­nes di­se­ña­dos por Fer­di­nand Pors­che. Ya he­mos ci­ta­do en es­te mis­mo nú­me­ro la im­pli­ca­ción de Pors­che con la mar­ca de los cua­tro aros.

Aque­llos bó­li­dos pla­tea­dos ale­ma­nes, que com­pi­tie­ron y do­mi­na­ron en­tre 1934 a 1939, te­nían la par­ti­cu­la­ri­dad de lle­var el mo­tor Ð V 12 o V16Ð en po­si­ción cen­tral pos­te­rior, ala es­pal­da del pi­lo­to. Eran de­li­ca­dos de con­du­cir y so­lo al­gu­nos pi­lo­tos de gran cla­se co­mo Bern Ro­se­me­yer, Ta­zio Nu­vo­la­ri, Hans Stuck, Lui­gi Fa­gio­li y Achi­lle Var­zi, fue­ron ca­pa­ces de go­ber­nar­los y ex­plo­tar sus fa­bu­lo­sas pres­ta­ciones.

Las con­clu­sio­nes que sa­ca­ron en aque­lla épo­ca los téc­ni­cos ita­lia­nos de Al­fa Romeo, en­ca­be­za­dos por Gio­chino Co­lom­bo, no iban en fa­vor de un co­che con mo­tor tra­se­ro y, me­nos aún, con la dis­po­si­ción de su gru­po me­cá­ni­co y em­pla­za­mien­to del pues­to de pi­lo­ta­je en una si­tua­ción idén­ti­ca o peor que la adop­ta­da en las pri­me­ras ver­sio­nes del Au­to Union.

Por aquel en­ton­ces, con­cre­ta­men­te en 1938, la mar­ca mi la ne­sa pu­so nue­va men­te en f u ncio­na mien­to su «Re­par­to Cor­sa» pa­ra sus­ti­tuir a la Scu­de­ria Fe­rra­ri, que se en­car­ga­ba de la ges­tión de los co­ches de ca­rre­ras. La in­ten­ción era con­tro­lar di­rec­ta­men­te el de­par­ta­men­to de com­pe­ti­ción, de­bi­do a pre­sio­nes po­lí­ti­cas del go­bierno de Mus­so­li­ni pa­ra ob­te­ner vic­to­rias en los cir­cui­tos y a la per­so­nal afi­ción por los Gran­des Pre­mios de Ugo Go­ba­to,

di­rec­tor gen­ral de Al­fa Romeo. Fue Go­ba­to quien obli­go a to­mar esta de­ci­sión y quien nom­bró, per­so­nal­men­te, di­rec­tor téc­ni­co del de­par­ta­men­to de Es­tu­dios y Ex­pe­ri­men­ta­ción al in­ge­nie­ro es­pa­ñol Wi­fre­do Ri­cart.

A par­tir de 1939, pe­se a ideas con­tra­pues­tas en su equi­po, Wi­fre­do Ri­cart pro­yec­tó con gran con­vic­ción un pro­to­ti­po de Gran Pre­mio pa­ra Al­fa Romeo de­no­mi­na­do ti­po P512. Pa­ra­dó­ji­ca­men­te, la dis­po­si­ción de sus ór­ga­nos me­cá­ni­cos te­nía cier­ta si­mi­li­tud con los Au­to Union. El co­che fue ter­mi­na­do cuan­do ya las bom­bas caían en Ita­lia y en to­da Eu­ro­pa. Las so­lu­cio­nes eran ori­gi­na­les y de van­guar­dia, muy efec­ti­vas de acuer­do con los re­gla­men­tos vi­gen­tes en aque­lla épo­ca. Cons­ti­tuía otro ejem­plo de la ima­gi­na­ción del in­ge­nie­ro es­pa­ñol en pro de la téc­ni­ca.

Era un in­dis­cu­ti­ble pre­cur­sor de la era ac­tual y, ade­más, el pri­mer mo­no­pla­za de com­pe­ti­ción ita­liano que lle­va­ba el mo­tor co­lo­ca­do en la par­te pos­te­rior cen­tral del bas­ti­dor. El Al­fa Romeo P512 se pre­sen­tó con un pues­to de con­duc­ción aún más ade­lan­ta­do que el de los pri­me­ros Au­to Union y esta dis­po­si­ción, se­gún los téc­ni­cos ita­lia­nos, so­lo se po­día jus­ti­fi­car en ra­zón de in­te­rés per­so­nal de Ri­cart, por otro la­do, mal en­ten­di­do por par­te de sus co­le­gas.

Des­gra­cia­da­men­te la Se­gun­da Gue­rra Mu­ndial im­pi­dió el desa­rro­llo pleno del co­che. Un bom­bar­deo des­tru­yó par­te de la fá­bri­ca y obli­gó a can­ce­lar las prue­bas que ha­bían em­pe­za­do a efec­tuar los pi­lo­tos Sa­ne­si y Ca­na­ve­si. Va­rios años des­pués, el in­ge­nie­ro Giu­se­pe Bus­so, quien ha­bía per­te­ne­ci­do al equi­po téc­ni­co de Ri­cart, reali­zó pa­ra Al­fa Romeo el pro­yec­to de un mo­no­pla­za to­tal­men­te opues­to, con el asien­to del pi­lo­to co­lo­ca­do por de­trás del eje tra­se­ro co­mo si se tra­ta­ra de un «drags­ter» ame­ri­cano. El mo­tor iba en la par­te de­lan­te­ra, la ca­ja de cam­bios y el di­fe­ren­cial de­trás y las cua­tro rue­das eran mo­tri­ces. Es­ta­ba des­ti­na­do a com­pe­tir en la nue­va Fór­mu­la 1 que te­nía que en­trar en vi­gor en 1954.

Pe­ro, ¿c ua l de los dos i ngen ie­ros ten ía r a z ón? Evi­den­te­men­te, el ve­re­dic­to fi­nal nos lo da la his­to­ria, ya que mien­tras el pro­yec­to de Bus­so sólo ha te­ni­do cier­ta apli­ca­ción par­cial con los ci­ta­dos «drags­ters», el de Ri­cart per­sis­te en to­dos los mo­no­pla­zas ac­tua­les, y con es­to es­tá to­do di­cho

Al­fa Romeo fa­bri­có com­po­nen­tes pa­ra cons­truir tres ejem­pla­res del ti­po P512, pe­ro de­sa­for­tu­na­da­men­te, a cau­sa de la gue­rra, sólo se ter­mi­na­ron dos uni­da­des. La fá­bri­ca del Por­te­llo fue un blan­co cons­tan­te de los avio­nes alia­dos. Por cier­to, una de las bom­bas ca­yó muy cer­ca de Wi­fre­do Ri­cart cuan­do sa­lía de la fá­bri­ca. Que­dó ten­di­do en el sue­lo gra­ve­men­te he­ri­do. Un me­cá­ni­co de Al­fa Romeo le re­co­no­ció y se lo lle­vó a su do­mi­ci­lio par­ti­cu­lar pa­ra efec­tuar­le los pri­me­ros au­xi­lios. Des­pués de una lar­ga recu­pe­ración, Ri­cart pu­do es­ca­par a Es­pa­ña, don­de su fa­mi­lia le es­pe­ra­ba. Pa­ra en­ton­ces, su con­tra­to con Al­fa Romeo ha­bía ter­mi­na­do.

De los dos P512, uno so­bre­vi­ve en per­fec­to es­ta­do de con­ser­va­ción, gra­cias a que fue li­te­ral­men­te se­pul­ta­do en el rin­cón de una fá­bri­ca de que­sos al nor­te de Mi­lán, que­dan­do ocul­to así de las ha­bi­tua­les re­qui­sas del ejér­ci­to ale­mán. El co­che se pue­de con­tem­plar hoy en el Museo Sto­ri­co de Are­se. En cuan­to al otro ejem­plar, con la ca­rro­ce­ría in­com­ple­ta, se ha­lla en el Museo de la Cien­cia y de la Té­ni­ca de Mi­lan.

El P512 tie­ne un di­se­ño muy avan­za­do pa­ra su épo­ca y una lí­nea real­men­te ae­ro­di­ná­mi­ca. La dis­po­si­ción avan­za­da del pues­to del pi­lo­to, con el de­pó­si­to de com­bus­ti­ble en el cen­tro y el mo­tor cen­tra­do per­mi­tie­ron ha­cer un co­che muy com­pac­to y li­viano, 700 kg. Con una ba­ta­lla de 2,45 m, la ca­rro­ce­ría mi­de 4,32 m de lon­gi­tud, 1,50 de an­cho y 1,05 de al­to. Las vías eran ca­si idén­ti­cas: 1,32 y 1,31 m. Así se con­si­guió esa fi­gu­ra tan re­cor­ta­da, equi­li­bra­da y f lui­da.

En el as­pec­to me­cá­ni­co, Ri­cart y su equi­po hi­cie­ron un blo­que mo­tor de elec­trón y una cu­la­ta de alea­ción

EL PI­LO­TO IBA MUY ADE­LAN­TA­DO, CON EL DE­PÓ­SI­TO DE COM­BUS­TI­BLE A SU ES­PAL­DA

li­ge­ra con cá­ma­ras de com­bus­tión se­mi­es­fé­ri­cas. Era el pri­mer 12 ci­lin­dros horizontales y opues­tos, ti­po bó­xer, de la his­to­ria. Su ar­qui­tec­tu­ra in­ter­na es cua­dra­da, 54 x 54,2 mm, que da una ci­lin­dra­da de 1.490 cc. Cuen­ta con do­ble ár­bol de le­vas en ca­da ban­ca­da, ac­cio­na­dos por cas­ca­das de pi­ño­nes, y dos vá­lvu­las en ca­be­za por ci­lin­dro. El ci­güe­ñal es de ace­ro ce­men­ta­do con con­tra­pe­sos y ár­bol an­ti­vi­bra­to­rio.

Con una re­la­ción de com­pre­sión de sólo 6,6 a 1, la ve­lo­ci­dad me­dia de los pis­to­nes al­can­za­ba 15,54 m/seg. Un car­bu­ra­dor in­ver­ti­do We­ber de tres cuer­pos y dos com­pre­so­res Roo­tes de dos eta­pas se en­car­ga­ban de ali­men­tar­lo. Así era co­mo con­se­guía un ren­di­mien­to de 335 CV a 8.600 vuel­tas, o lo que es lo mis­mo, un po­ten­cia es­pe­cí­fi­ca de 225 CV/l. To­do esa fuer­za se trans­mi­tía a tra­vés de una ca­ja de cin­co re­la­cio­nes.

En re­la­ción al cha­sis, lo con­fi­gu­ra­ba un en­tra­ma­do de tu­bos de sec­ción oval. De­lan­te lle­va­ba una sus­pen­sión in­de­pen­dien­te for­ma­da por cua­dri­lá­te­ro de­for­ma­ble y ba­rras de tor­sión; y de­trás, un eje De Dion y ba­rras de tor­sión lon­gi­tu­di­na­les. ¿Les sue­na es­te es­que­ma? El del Pe­ga­so Z102 pa­ra más de­ta­lle. La ca­ja de di­rec­ción es de tor­ni­llo y rue­da he­li­coi­dal y los fre­nos, de tam­bor con man­do hi­dráu­li­co. En cuan­to a las rue­das son de ra­dios tan­gen­tes con llan­tas de alu­mi­nio y neu­má­ti­cos de­la­te­ros 5,25_17, tra­se­ros 7,00-18.

Co­mo ya he men­cio­na­do, el Al­fa Romeo P512 no tu­vo oca­sión de de­mos­trar su po­ten­cial. Tras la gue­rra, Ri­cart se in­vo­lu­cró en el pro­yec­to Ena­sa-Pe­ga­so en Es­pa­ña y Al­fa Romeo re­nun­ció a po­ner a pun­to el que fue­ra con­si­de­ra­do du­ran­te al­gún tiem­po el «ar­ma se­cre­ta» de la fir­ma mi­la­ne­sa.

Sus so­lu­cio­nes téc­ni­cas, sin em­bar­go, apa­re­ce­rían en el Ci­si­ta­lia de 12 ci­lin­dros bó­xer Ð 1.500 cc y so­bre­ali­men­ta­do por un com­pre­so­rÐ cons­trui­do des­pués de la Gue­rra. Más ade­lan­te, el in­ge­nie­ro Gioac­chino Co­lom­bo re­cu­pe­ra­ría la idea. En 1956, Co­lom­bo di­se­ñó el Bu­gat­ti 251, un co­che de gran pre­mio con un mo­tor de ocho ci­lin­dros co­lo­ca­do en po­si­ción cen­tral pos­te­rior, pe­ro trans­ver­sal­men­te. Des­pués fue­ron los bri­tá­ni­cos con los pe­que­ños mo­no­pla­zas Coo­per y Lotus los que im­pul­sa­ron fuer­te­men­te es­te sis­te­ma, has­ta lle­gar a nues­tros días con una tec­no­lo­gía mu­cho más so­fis­ti­ca­da, pe­ro con la mis­ma ba­se ini­cial del P512. mc

LA GUE­RRA MA­TÓ EL PRO­YEC­TO, RI­CART SA­LIÓ DE AL­FA Y EL 512 QUE­DÓ CO­MO OB­JE­TO DE MUSEO

So­fis­ti­ca­ción y van­guar­dia. Co­mo ha­bía he­cho Pors­che en los Au­to Union, Ri­cart rom­pió el plan­tea­mien­to tra­di­cio­nal de mo­tor de­lan­te­ro. Aun­que eran más de­li­ca­dos de con­du­cir en si­tua­cio­nes ex­tre­mas, te­nían un equi­li­brio su­pe­rior en cir­cui­tos rá­pi­dos.

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