Otra EL CO­CHE ELÉC­TRI­CO gue­rra

Si al­go lla­ma la aten­ción en una ca­rre­te­ra cual­quie­ra son esos vehícu­los rui­do­sos o que echan co­lum­nas de hu­mo co­mo chi­me­neas. Lo con­tra­rio de aque­llos que rue­dan en si­len­cio, sin de­jar ape­nas hue­lla. Re­tro­tra­yén­do­nos en el tiem­po, era el ca­so de los coch

Motor Clásico - - SU­MA­RIO - CH­RIS­TIAN MANZ (TEX­TO). ARCHIVO MANZ, JOAN FE­RRET CAR­BO­NELL, EN­RI­QUE MENÉNDEZ RO­DRÍ­GUEZ (FO­TOS)

Co­ches eléc­tri­cos es­pa­ño­les Su au­ge en la pos­gue­rra

El co­che eléc­tri­co es­tá con no­so­tros des­de el ini­cio de la au­to­mo­ción, ya lo he­mos con­ta­do en es­tas pá­gi­nas en más de una ocasión. Fue el pri­mer au­to­mó­vil que fun­cio­nó y que en­se­gui­da dio prue­bas de no te­ner los pro­ble­mas del va­por ni de la ga­so­li­na. Su na­ci­mien­to da­ta de los úl­ti­mos años del si­glo XIX y vol­vió a co­brar cier­ta re­le­van­cia a fi­na­les de los trein­ta, en los pro­le­gó­me­nos de la se­gun­da gue­rra mun­dial. En Es­pa­ña, el su­mi­nis­tro de pe­tró­leo se ra­len­ti­zó en aque­lla épo­ca, su pre­cio subió y la «in­dus­tria» y el in­ge­nio es­pa­ñol se vie­ron obli­ga­dos a bus­car al­ter­na­ti­vas pa­ra po­der mo­ver el ve­tus­to par­que mó­vil que so­bre­vi­vió a nues­tra par­ti­cu­lar gue­rra. El ga­só­geno fue una de ellas, pe­ro con el agra­van­te de que re­du­cía mu­cho la po­ten­cia del mo­tor. El vehícu­lo eléc­tri­co tam­bién se ba­ra­jó.

La em­pre­sa ca­ta­la­na Da­vid, por ejem­plo, fa­bri­can­te de pe­que­ños au­to­mó­vi­les des­de los años vein­te, trans­for­mó mo­de­los Ci­troën, les mon­tó mo­to­res eléc­tri­cos y los co­mer­cia­li­zó pa­ra su uso co­mo ta­xis. Tam­bién creó una se­rie de vehícu­los es­pe­cí­fi­cos con ca­rro­ce­rías nue­vas y lla­ma­ti­vas, uti­li­zan­do bas­ti­do­res en desuso o ave­ria­dos.

A par­tir de 1942 el es­ta­do es­pa­ñol apo­yó el co­che eléc­tri­co de­cla­rán­do­lo de in­te­rés na­cio­nal. Era una ener­gía lim­pia, de ba­jo cos­te y la re­car­ga noc­tur­na no su­po­nía Ð en­ton­ce­sÐ un pro­ble­ma es­truc­tu­ral. Va­rias em­pre­sas ofre­cie­ron sus­ti­tuir los mo­to­res de ex­plo­sión por otros eléc­tri­cos. Ca­mi­lo Tin­to, de Bar­ce­lo­na, se de­di­có a ello, ins­ta­lán­do­los tam­bién en co­ches usa­dos. La So­cie­dad Eléc­tri­ca Lez­cano se cen­tró en mo­de­los Ford, igual que la ma­dri­le­ña Elec­troWi­kal, que ade­más ofre­cía una fur­go­ne­ta de re­par­to con es­tos mo­to­res eco­ló­gi­cos y si­len­cio­sos.

En 1942 en la Ba­se Mi­li­tar del Par­que y Ta­lle­res de Au­to­mo­vi­lis­mo de Villaverde reali­zó un mo­de­lo eléc­tri­co so­bre un fur­gón Ci­troën, in­tro­du­cien­do un mo­tor fa­bri­ca­do en Cór­do­ba por la Cons­truc­to­ra Na­cio­nal de Má­qui­nas Eléc­tri­cas con pa­ten­te Wes­ting­hou­se. El re­sul­ta­do fue digno de ser men­cio­na­do: una ve­lo­ci­dad de 35 km/h y una au­to­no­mía en torno a 90 km fue­ron bue­nos re­sul­ta­dos en aque­llos

años. La po­ten­cia real era de 5 CV, que po­día au­men­tar mo­men­tá­nea­men­te al do­ble. El mo­de­lo des­ta­ca­ba por su pe­cu­liar ca­ja de cam­bios, un con­mu­ta­dor de co­ne­xio­nes, que per­mi­tía cin­co re­la­cio­nes ade­lan­te, dos ha­cia atrás y otras dos de fre­na­do. El cha­sis de es­te mo­de­lo fue res­ca­ta­do más tar­de y trans­for­ma­do en un vehícu­lo elec­tro­so­lar por los alum­nos de la Es­cue­la Pa­cí­fi­co de Ma­drid.

El fi­nal de la gue­rra mun­dial com­pli­có aún más los pro­ble­mas de abas­te­ci­mien­to de pe­tró­leo y las em­pre­sas con­ti­nua­ron crean­do vehícu­los eléc­tri­cos, apo­ya­das por el Par­que Mó­vil de los Mi­nis­te­rios (PMM), de la mano de su director Jesús Prie­to.

En ju­nio de 1946 se ce­le­bró en Ma­drid la pri­me­ra ex­po­si­ción de co­ches eléc­tri­cos. Apo­ya­do por el PMM se pre­sen­ta­ron las mar­cas Au­tar­quía, de Bar­ce­lo­na, con ca­mio­nes, fur­go­ne­tas y au­to­bu­ses; Elec­tro-Wi­kal, de Ma­drid, con una pe­que­ña fur­go­ne­ta; las em­pre­sas de acu­mu­la­do­res Tu­dor, de Za­ra­go­za, y la em­pre­sa-su­cur­sal Brown-Bo­ve­ri, de Ma­drid; ade­más de Mil­dé-Kriè­ger, una so­cie­dad fran­ce­sa con su­cur­sal en la ca­pi­tal, la bar­ce­lo­ne­sa Fen­wick, con fur­go­ne­tas; la va­len­cia­na ICM y la ei­ba­rre­sa Elec­tro­ci­clo.

Co­mo anun­cia­ba en 1942 la em­pre­sa Elec­tro­ci­clo SA, con se­de en Éi­bar, so­lo pre­ten­día lle­nar mo­des­ta­men­te un va­cío de la in­dus­tria es­pa­ño­la al presentar sus pe­que­ños vehícu­los eléc­tri­cos. De­cía en su fo­lle­to de ven­ta: «Vi­vi­mos en los al­bo­res de gran­des in­no­va­cio­nes en to­do or­den de co­sas y nun­ca me­jor mo­men­to pa­ra que en nues­tro país se or­ga­ni­cen, al igual que en el extranjero, los pe­que­ños trans­por­tes ur­ba­nos, de­jan­do de cir­cu­lar en nues­tras ciu­da­des esos mé­to­dos rús­ti­cos de trans­por­te en cu­ya trac­ción de­jan sus úl­ti­mas ener­gías hom­bres de­cré­pi­tos, o don­de la ju­ven­tud ha­ce opo­si­cio­nes a la tu­bercu­losis». El Elec­tro­ci­clo fue de­cla­ra­do de «in­te­rés na­cio­nal» por de­cre­to del 18 de sep­tiem­bre de 1942. De la em­pre­sa no so­lo sa­lie­ron tri­ci­clos eléc­tri­cos ti­po fur­go­ne­ta, sino tam­bién vehícu­los diversos co­mo ca­rre­ti­llas y pe­que­ños au­to­mó­vi­les ciu­da­da­nos.

Otra de las sin­gu­la­res mar­cas es­pa­ño­las fue ICM (In­dus­trial de Cons­truc­cio­nes Mó­vi­les ), ra­di­ca­da en Va­len­cia, que al­gu­nas fuen­tes de­no­mi­nan CMV (Cons­truc­cio­nes Mó­vi­les de Va­len­cia). Crea­da co­mo so­cie­dad anó­ni­ma en 1940, con el re­co­no­ci­do in­ge­nie­ro Er­nes­to

Ro­drí­guez Iran­zo (au­to­mó­vi­les Da­vid) de director técnico, ICM desa­rro­lló un ca­mión de 3,5 to­ne­la­das y un au­to­bús eléc­tri­co, pe­ro tam­bién un mo­derno au­to­mó­vil eléc­tri­co de cua­tro pla­zas, con ca­rro­ce­ría ti­po mo­no­vo­lu­men, un fron­tal cha­to y una par­te tra­se­ra sin ma­le­te­ro en la que iban ins­ta­la­das las ba­te­rías. El pro­to­ti­po, de trac­ción de­lan­te­ra, se ex­pu­so en la Fe­ria de Va­len­cia de 1945.

La em­pre­sa Vehícu­los Eléc­tri­cos Au­tar­quía S.A., cons­ti­tui­da en Bar­ce­lo­na en 1943, ya ha­bía de­mos­tra­do el uso de sus com­po­nen­tes pa­ten­ta­dos en un vehícu­lo in­dus­trial de 3 to­ne­la­das de car­ga útil. Du­ran­te va­rios años fue la gran es­pe­cia­lis­ta na­cio­nal en vehícu­los in­dus­tria­les. Uti­li­za­ba bas­ti­do­res de ca­mio­nes con mo­tor de ga­so­li­na, prin­ci­pal­men­te de la mar­ca Ford, pa­ra trans­for­mar­los en eléc­tri­cos. Se­gún De­cre­to, pu­bli­ca­do en el BOE del 23 de oc­tu­bre de 1942, su fa­bri­ca­ción tam­bién se con­si­de­ró in­te­rés na­cio­nal.

Guillermo Me­nén­dez de Au­les­tia, director técnico de la so­cie­dad, di­se­ñó igual­men­te una fur­go­ne­ta de 500 kg de car­ga útil, con un cha­sis pro­pio y ap­to pa­ra múl­ti­ples queha­ce­res. Te­nía una au­to­no­mía de 95 km a ple­na car­ga. En 1946 ga­nó una me­da­lla en el Pri­mer Con­cur­so In­ter­na­cio­nal de Vehícu­los Eléc­tri­cos. Gra­cias a En­ri­que Me­nén­dez Ro­drí­guez, hi­jo del in­ge­nie­ro in­dus­trial mi­li­tar fun­da­dor de la mar­ca, se han po­di­do res­ca­tar to­dos los do­cu­men­tos de la mar­ca, que se pre­sen­ta en la pá­gi­na web vehicu­losau­tar­quia.blogs­pot.com.es

Cuan­do el pe­tró­leo y el di­ne­ro vol­vie­ron a fluir a fi­na­les de los 60, los mi­nis­te­rios se ol­vi­da­ron de los vehícu­los eléc­tri­cos. En 1967 Joan Fe­rret pre­sen­tó un co­che con ca­rro­ce­ría

AU­TAR­QUÍA CON­TEM­PLÓ EL VEHÍCU­LO ELÉC­TRI­CO CO­MO AL­TER­NA­TI­VA VIA­BLE

se­me­jan­te a un Ram­bler americano del prin­ci­pio del si­glo XX, con el fin de lla­mar la aten­ción ha­cía su em­pre­sa Fer­ve, es­pe­cia­lis­ta de equi­pos eléc­tri­cos pa­ra ta­lle­res de au­to­mó­vi­les. Joan qui­so ma­tri­cu­lar su co­che, pe­ro la ne­ga­ti­va del Mi­nis­te­rio se apo­ya­ba en que nun­ca se ha­bía ma­tri­cu­la­do un au­to­mó­vil con ta­les ca­rac­te­rís­ti­cas en Es­pa­ña, no ha­bía nin­gún ti­po de ho­mo­lo­ga­ción dis­po­ni­ble ni se sa­bía có­mo ha­cer­la. Fi­nal­men­te, la ma­tri­cu­la­ción se lle­vó a ca­bo, a cos­ta de mu­cho di­ne­ro, es­fuer­zo y dos años de pa­pe­leos ad­mi­nis­tra­ti­vos has­ta con­se­guir la pla­ca B-700.001.

Du­ran­te al­gún tiem­po el co­che cir­cu­ló por la ciu­dad ta­rra­co­nen­se de El Ven­drell y se pre­sen­tó va­rias ve­ces en el Sa­lón In­ter­na­cio­nal del Au­to­mó­vil de Bar­ce­lo­na, lla­man­do mu­cho la aten­ción. Con­ta­ba con una au­to­no­mía de unos 60 km a una ve­lo­ci­dad de 40 km/h. En los sa­lo­nes siem­pre apa­re­cía al­guien ofre­cien­do di­ne­ro pa­ra com­prar­lo, ofer­tas que siem­pre fue­ron re­cha­za­das. A fi­na­les de los años 70 Joan Fe­rret lo trans­for­mó en un vehícu­lo elec­tro-so­lar, con pla­cas fo­to­vol­tai­cas ins­ta­la­das en el te­cho. En un mo­men­to en el que se em­pe­za­ba ha­blar de que la ener­gía so­lar re­no­va­ble tam­bién po­dría ser ap­ta pa­ra los vehícu­los eléc­tri­cos, el co­che ad­qui­rió pro­ta­go­nis­mo y fun­cio­na­ba bien. En días nu­bla­dos se po­día en­chu­far a la red eléc­tri­ca. Sin em­bar­go, las plan­chas fo­to­vol­tái­cas eran de­ma­sia­do ca­ras, 250.000 pe­se­tas, y el pro­yec­to se apa­gó.

To­da­vía en los años 60, el ex­per­to en elec­tri­ci­dad e in­ven­tor Isi­dro San­ta­nach Mon­to­rro trans­for­mó un Re­nault Gor­di­ni en un co­che eléc­tri­co-mix­to, cu­ya prin­ci­pal no­ve-

EN ES­PA­ÑA NA­CIE­RON PRO­YEC­TOS, PE­RO CHO­CA­RON CON­TRA UN VA­CÍO LE­GAL

dad re­si¬día en una com­bi­na­ción de mo­to­res eléc­tri­cos, ge­ne­ra­do­res y fre­nos eléc­tri¬cos pa­ra re­cu­pe­rar la ener­gía. Lle­va­ba dos mo­to­res eléc­tri­cos de 3,5 CV ca­da uno, un mo­tor-re­duc­tor, ba­te­rías, con­tac­to­res de im­pul­so de gran ca­pa­ci­dad con co­rrien­tes de arran­que de más de 300 am­pe­rios (al­go así co­mo los su­per­con­den­sa­do­res ac­tua­les), y, co­mo so­bre­ali­men­ta­ción, un gru­po elec­tró­geno de 4 CV. Es­te úl­ti­mo só­lo se te­nía que po­ner en mar­cha cuan­do se rea­li­za­sen lar­gos re­co­rri­dos, y en fu­tu­ros pro­yec­tos po­dría ha­ber­se sus­ti­tui­do por pla­cas so­la­res. El es­pec­ta­cu­lar in­ven­to fue pre­sen­ta­do en 1972 en la te­le­vi­sión es­pa­ño­la y ex­pues­to en el Sa­lón de Bar­ce­lo­na de 1973¼ Po­co des­pués des­pa­re­ció. Me­nos mal que a la edad de 79 años, San­ta­nach pu­bli­có in­for­ma­ción en sus me­mo­rias, de­jan­do cons­tan­cia de to­dos sus in­ven­tos y so­bre to­do de sus lu­chas pa­ra que fue­sen re­co­no­ci­dos. San­ta­nach mu­rió cua­tro años más tar­de en Man­re­sa.

En 1993 la his­to­ria se re­pi­tió. La ca­na­ria Elena Mar­tín Fie­rro qui­so im­por­tar un vehícu­lo eléct rico des­de Di­na­mar­ca y ma­tri­cu­lar­lo en la is­la de Tenerife, pe­ro el Mi­nis­te­rio re­pi­tió la mis­ma res­pues­ta que a Joan Fe­rret, que nun­ca se ha­bía re­gis­tra­do un co­che eléc­tri­co en Es­pa­ña. Elena ha pu­bli­ca­do re­cien­te­men­te su li­bro na­rran­do to­das las vi­ci­si­tu­des pa­sa­das pa­ra po­der cir­cu­lar con su vehícu­lo eléc­tri­co en te­rri­to­rio es­pa­ñol. mc

Se­gun­das opor­tu­ni­da­des. Da­vid tam­bién trans­for­mó co­ches —pro­pios y aje­nos— a los que sustituía el mo­tor de ga­so­li­na por uno eléc­tri­co y ba­te­rías.

Es­tu­dios mi­li­ta­res. Es­ta es­pe­cie de fur­gón so­bre la ba­se de un Ci­troën fue cons­trui­do en la ba­se-cuar­tel de Villaverde. El mo­tor era una pa­ten­te Wes­ting­hou­se y usa­ba ener­gía so­lar.

Tri­ci­clos y mo­no­vo­lú­me­nes. Los car­te­les co­rres­pon­den al Elec­tro­ci­clo de los años 40. Aba­jo, el ICM idea­do pa­ra ser­vi­cio de ta­xi.

Au­tar­quía. Así se lla­ma­ba la em­pre­sa que desa­rro­lló es­te fur­gón eléc­tri­co de car­ga con ca­pa­ci­dad pa­ra 500 kg.

Re­nault mix­to. Isi­dro San­ta­nach mo­di­fi­có un Daup­hi­ne y le mon­tó un mo­tor eléc­tri­co y re­cu­pe­ra­do­res de ener­gía. Lo pre­sen­tó en 1973 co­mo Elec­trón: «sin con­ta­mi­na­ción y con­su­mien­do una quin­ta par­te», ar­gu­men­ta­ba.

Va­cío le­gal. Un Ke­wett da­nés, cu­ya im­por­ta­ción a Ca­na­rias aca­rreó pro­ble­mas de ma­tri­cu­la­ción.

Newspapers in Spanish

Newspapers from Spain

© PressReader. All rights reserved.