Antología técnica
Recetas de ayer
Estudio ingeniería industrial y tengo un 850 Coupé que pensaba subir a 1.000 cc y «apretarlo» para correr algún rallye, pero un artículo suyo sobre un 1430 con compresor Roots me ha hecho dudar si sería mejor aumentar la cilindrada sin más y sobrealimentarlo, para así poder usarlo a diario en modo atmosférico, y en carreras conectando el compresor. ¿Qué le parece? ¿Es mejor montar el compresor entre el carburador y el motor –según indica el Arias-Paz– o antes del carburador, igual que usted? Como lo que se pretende con el compresor es un buen llenado a altos regímenes, para mantener el índice real de compresión igual o incluso superior al teórico, ¿deberé ponerle un árbol de levas con gran cruce y equilibrar el motor? Gracias. Debo empezar señalándole tres cosas: Usar un coche a diario y para competir Ð aunque pueda hacerse en distintas configuraciones de motorÐ conlleva que no sea óptimo para ninguna de ambas cosas, y en el caso de la sobrealimentación, a las incomodidades propias de las modificaciones para competición (suspensiones, arco de seguridad, etc) se añadirían problemas de homologación. Otra es que un motor sobrealimentado precisa menos cruce de válv ulas que uno atmosférico, porque el cruce mejora el llenado a alto régimen, sí, pero el compresor lo hace a todos los regímenes, y además, como usted debe saber, mucho cruce permite que escapen gases frescos, y ese efecto, potenciado por la sobrealimentación, provocaría un desperdicio de gasolina muy considerable. En cuanto a aligerar, hacerlo y equilibrar siempre v iene bien. Por eso, si lleva adelante su proyecto de hacer un 1.000 cc «normal» y ponerle compresor, le recomiendo olv idar las carreras, no abusar de la sobrealimentación (pese a lo tentadora que es) y poner el grupo del 850 Normal, porque si ya como atmosférico se quedará corto de desarrollo, imagínese con la sobrepotencia disponible. En cuanto al montaje como ha leído en el Arias-Paz (carburador aspirado), exige que el compresor funcione continuamente (si no, la admisión se vería obstaculizada y sería muy def iciente) y ajustar el carburador para que suministre la mezcla rica adecuada, lo que provocaría permanentes sobrecargas mecánicas y gran consumo. Sin embargo, a mi modo, el carburador va soplado y con reglajes normales (así, el consumo en modo atmosférico no aumenta), el compresor se conecta a voluntad activando un embrague, y cuando funciona, él mismo enriquece la mezcla adicionando una dosis de gasolina que es preciso calibrar experimentalmente. Hasta ahí, lo fácil¼ y a nivel teórico. En la práctica, para minimizar problemas y riesgos deberá prever el arrastre y el engrase del compresor, estudiar su caudal y presión más convenientes en función de la relación de compresión teórica que deje tras el aumento de cilindrada, disponer una válv ula de desahogo para evitar sobrepresiones, y mejorar el engrase y la refrigeración del motor. Todo eso, inexcusablemente, pero además tendrá que buscar ubicación para todo, conseguir y colocar el f iltro y las tuberías de canalización de aire, complementar la instrumentación (como mínimo, manómetros de aceite y de soplado, y termómetros de aceite y agua con graduación numérica) y¼ Bueno, ya irá viendo la cantidad de imprevistos que surgen. Por eso, no quiero desanimarle, pero créame: si sobrealimentar fuese tan sencillo como añadir un compresor y empezar a disfrutar sus ventajas, todos los fabricantes lo harían.