ZANINI-AUTET
¡MENUDO CHASIS EL DEL 308!
Es la exclamación que más me quedó de la opinión de Antonio Zanini sobre el Ferrari 308 GTB Michelotto que llevamos en 1984: «¡Uau, qué chasis más cojonudo tiene este coche!». El hombre estaba eufórico subiendo a todo trapo, de noche y lloviendo, superando veloces aquellos zig-zag abombados del tramo Pozoblanco del Rallye Sierra Morena que ganamos. El asfalto patinaba, pero bien calzados con los Pirelli avanzábamos hacia un triunfo importante en el que vencimos 12 de los 17 tramos. Con eso queda dicho todo. El 308 de rallyes tenía poco que ver con el de serie: motor central, equilibrio de masas y bajo centro de gravedad le confería una estabilidad excelente. La respuesta a todos los regímenes del V8 era otro aliado, con potencia siempre utilizable y muy buena motricidad, incluso en mojado. La conducción tenía, claro está, ciertos handicaps: sentado muy bajo, lo que a veces dificultaba la visión en tramos bacheados o estrechos y cuando aparecía la niebla. Su parabrisas muy plano impedía ver bien cuando las cosas en el exterior se volvían difíciles ¡no quiero ni imaginar como debía ser con polvo y sobre tierra! Pero el resultado de 1984 está ahí, ganamos seis rallyes (siete si contamos el Osona con el Ferrari rojo) y el título a final de año. Eso ya es historia, ¡pero que suerte haber protagonizado esa historia!
FERRARI 308 GTB QUATTROVALVOLE
Ferrari decide replantear el asunto y trasplantar aquella mecánica a un nuevo modelo, presentado en el Salón de París de 1975. Más corto, estrecho y ligero que su antecesor, el 308 GTB luce unas musculadas líneas concebidas por el ingeniero Leonardo Fioravanti. Hoy está considerado uno de los diseños más bellos, equilibrados y atemporales de la historia del automóvil. También es el primer Ferrari producido en serie con carrocería de fibra de vidrio. Puede decirse que con él empieza realmente esta saga.
Por esto comenzamos subiéndonos a un impecable Quattrovalvole de 1982, con carrocería de acero (sólo se fabricaron 712 unidades del «vetroresina») e inyección Bosch K-Jetronic que rinde 240 CV. Los primeros 308 con carburadores Weber desarrollaban 255 CV, pero al pasar a inyección en 1981 la potencia se quedó en unos magros 215, hándicap que Ferrari se apresuró a subsanar mejorando la respiración del motor con el montaje de la culata multiválvulas.
Su propietaria puede considerarse una verdadera entendida en V8 de Maranello. Además de éste, posee también un 308 GT4 y un Mondial T. «La versión de inyección ofrece menos reprise que el GT4, que va con carburación, pero a cambio es más fiable Ð nos explica MercèÐ . Comparado con el Mondial T, que ya forma parte de la época del plástico, por dentro el 308 GTB es realmente un clásico de los de antes: todo de metal, de cuero... Vaya, entre mi 308 y el 328 de Joaquim¼ ¡mil veces antes el mío! Vale, es más antiguo pero tiene más gracia, yo lo veo mejor acabado. Ya ves que el 308 GTB me gusta mucho realmente, pero si lo uso un poco menos que los otros es porque quiero conservarlo al máximo.»
Se entiende perfectamente lo que explica Mercè nada más entrar en él. La forma y el tapizado de los asientos, la disposición de los instrumentos, los pulsadores cromados, la palanca de cambios en el armonioso túnel central forrado de piel, la atmósfera que se respira en el habitáculo¼ en fin, simplemente embriagador. Puede que me esté dejando llevar por mi propia mitomanía, pero todo esto condensa a la perfección cómo era un deportivo de hace ahora cuarenta años, incluyendo sus pegas. Sorprende la disposición de los pedales, muy desplazados hacia la derecha, y la situación del reloj y el indicador de temperatura de agua, casi invisibles en el extremo izquierdo del salpicadero. Pero la posición de conducción, con los brazos extendidos y las piernas flexionadas, transmite el pálpito de tenerlo todo bajo control.
Duro de manejar, correoso incluso, el tacto y sobre todo el sonido del 308 resultan sumamente excitantes. Da ganas de cambiar de marcha por el puro placer de oír como sube de régimen el V8, empujando con consistencia desde abajo. Una vez que la mecánica ha adquirido temperatura su accionamiento se suaviza. Sigue siendo firme, pero basta con introducir cada relación sin titubeos y marcando bien el movimiento, hasta oír un contundente «clac». Gobernar este vehículo como es debido exige cierto esfuerzo. Su conducción es gratificante como pocas, aunque, eso sí, uno tiene que trabajársela...
Debajo del chasis tubular encontramos unas suspensiones independientes con dobles triángulos, muelles y amortiguadores. Los discos ventilados están a la altura del conjunto, y la dirección va perdiendo dureza a medida que aumenta la velocidad. Aunque los polémicos Michelin TRX de medidas métricas (220/55) que calza esta unidad nos hacen desconfiar un poco por su excesiva dureza, la berlinetta se sujeta bien sobre el asfalto y su tendencia natural al subviraje cuando rueda rápido puede corregirse sin problemas con el acelerador. La distribución de masas en el vehículo está bien equilibrada, y el diferencial autoblocante y las barras estabilizadoras en ambos trenes determinan sus reacciones dinámicas.
LA CONDUCCIÓN DEL 308 RESULTA GRATIFICANTE COMO POCAS, PERO HAY QUE TRABAJÁRSELA
CON UNOS SUTILES RETOQUES, PININFARINA ACTUALIZÓ LAS LÍNEAS DEL 308 E HIZO UN 328 MÁS RACIONAL
FERRARI 328 GTB
Pininfarina hizo un buen trabajo en la carrocería de nuestro siguiente invitado actualizando las líneas de 308: crecen las secciones delantera y trasera, con unos paragolpes «hinchados» que siguen la forma y el color de la carrocería; monta nuevas llantas de mayor diámetro e incorpora otros retoques estéticos menores. En esencia, el 328 mantiene las características esenciales de su antecesor pero la evolución se hace evidente en unos cuantos detalles. Los asientos son algo más cómodos, el habitáculo está mejor aislado acústicamente, el tablero de instrumentos resulta más racional Ð también más sosoÐ , con un volante de mayor grosor y otra distribución de mandos, etc. En general, todo el coche parece menos «crudo».
El 328 todavía era construido prácticamente a mano en los talleres de Scaglietti. Al igual que el 308 tuvo mucho éxito en el mercado norteamericano, adonde iba destinada una tercera parte de la producción en versiones algo descafeinadas, bastante menos potentes y equipadas con unos prominentes parachoques que desvirtuaban un poco la pureza de sus líneas. En tiempos más recientes, algunas de estas unidades han vuelto a cruzar el Atlántico y han sido reconvertidas a las especificaciones europeas, menos conservadoras que las de EEUU.
Hay quien lo considera el último Ferrari «analógico», porque transmite directamente a la espalda y el trasero del conductor todo su genio dinámico. La información llega a las manos por el volante y la palanca de cambio, y al resto del cuerpo a través del asiento. Y a los oídos: el 328 suena como un tenor mecánico a pleno pulmón, pues el verdadero cambio está bajo el capó trasero, donde vamos a encontrar una inyección revisada, los pistones rediseñados, unos árboles de levas con mayor cruce y sobre todo las cotas internas aumentadas hasta llevar el cubicaje a 3.185 cc, lo que eleva su rendimiento hasta los 265 CV.
Aunque también tiene otros clásicos deportivos, sobre todo de esos alemanes que llevan el motor colgando por detrás, Joaquim siente especial cariño por este 328 GTB de 1989 que fue estrenado por su padre. «Es un coche que siempre ha estado en la familia y, al contrario que un 348 que también tuvimos, nunca ha dado ningún problema, siempre ha ido como la seda. Eso sí, se le ha hecho el mantenimiento que exigía. De los viajes que he realizado con él, recuerdo muy especialmente una salida a Pau a ver una carrera de clásicos. No es un coche para ir cada
EL 328 SE REVELA MENOS RUDO QUE SU PREDECESOR Y OFRECE UN TACTO ALGO MÁS PRECISO
día, desde luego; por ejemplo, el habitáculo resulta muy caluroso; al ser tan pequeño, con el motor tan cerca y tanto cristal sin aire acondicionado no se puede ir. Aparte de esas pequeñas pegas, el 348 demuestra una robustez y una finura excepcionales.»
En efecto, es tan agradable de conducir como el 308 pero algo menos rudo. Con una decena de CV más, el propulsor funciona sin rechistar desde 1.000 rpm en 5ã sin titubear, su f lex ibilidad es pasmosa, y puede subir hasta 7.500 sin dejar a empujar, aunque nosotros no nos acercamos a este régimen durante nuestra prueba. A nivel dinámico apenas difiere del otro GTB exceptuando la dirección Ð procedente del 288 GTOÐ , que ofrece un tacto bastante más preciso. Las versiones finales del modelo, con ABS opcional, suspensiones y ruedas mejoradas, proporcionan incluso mejor comportamiento.
Los entendidos lo tienen claro. Para Enrique Senior, ju rado del Inter nat iona l Adv isor y Cou nci l for t he Preser vation of the Ferrari Automobile, «el 328 es el Ferrari más sencillo y fiable jamás producido, lo cual es positivo porque encontrar ciertas piezas puede convertirse en una aventura». Entonces, ¿tiene respuesta la pregunta planteada al principio del artículo? «Tanto este como el 308 son los Ferrari que menos dolores de cabeza pueden dar Ð sentencia el restaurador inglés Bob Houghton, experto en estos modelosÐ . Si han tenido un mantenimiento cuidadoso son muy fiables. Los Ferrari tienen mala fama porque no han sido bien cuidados. Eso sí, gastar menos dinero comprando un ejemplar barato puede implicar fuertes gastos después. Los coches buenos se pagan», concluye con rotundidad. La contrapartida podría ser un problema que está pasando también en otros coches: con una cotización en aumento constante, sacarlos a la calle y rodar con ellos parece un asunto cada día más comprometido...
FERRARI 348 TB
Encuentro en la tercera fase: su denominación continuista no lo advierte, pero el 348 TB supone un cambio radical en varios aspectos. Desarrollado por el ingeniero Manfredini, el chasis es un conjunto autoportante de perfiles y planchas de acero soldadas con el cual Ferrari dice adiós a la fabricación artesanal a base de tubo soldado en favor de métodos más modernos. Por otro lado, el 348 adopta el esquema de motor y caja de cambios del Mondial T: el V8 pierde su ubicación transversal para ir de forma longitudinal, con la transmisión de través y el embrague situado en voladizo en el extremo de la misma, según un principio ensayado por Ferrari en los 312T de Fórmula 1. De este modo, la caja de cambios ya no va debajo del motor y el conjunto mecánico reduce su altura en 13 cm, mejorando la estabilidad del vehículo al disminuir su centro de gravedad.
Como sabemos, toda la estructura del bastidor es nueva, e incluye un subchasis posterior que soporta el propulsor al cual van anclados los puntos de apoyo de la suspensión, que mantiene la misma configuración general del 328. Comparado con éste el 348 es algo más corto, pero el ancho de vía posterior crece en 11 cm y la anchura total en unos 17 cm por el uso de ruedas más grandes.
Por inf luencia del icónico modelo estrella de la gama, su aspecto externo se «testarroriza» al adoptar unas entradas de aire laterales, similares a las de su hermano mayor aunque con tres estrías en vez de cinco, para la refrigeración de los radiadores de agua y de aceite. Sin ser un calco del Testarrossa, hay ecos suyos por todo el coche, del frontal a la rejilla negra que oculta los pilotos traseros. La estética no suscita unanimidad de opiniones. Algunos lo ven demasiado redondeado, y otros simplemente sublime.
El interior retoma el estilo ya conocido pero con más espacio y un aspecto más bien discreto que no atrae especialmente pero tampoco molesta. Es el último