348 GT/C LM
MISIÓN: LE MANS 94
Desde 1982, un Ferrari no cruzaba la meta del circuito de La Sarthe. Aquel 1994, Tomás Saldaña, Alfonso de Orleans y Andrés Vilariño rompieron la mala racha y se clasificaron en la undécima posición general y cuartos de la clase GT2 de la 62ª edición de las 24 Horas de Le Mans. Patrocinado por Repsol, el 348 del Ferrari Club España había sido preparado por el Michelotto, partiendo de un coche literalmente de calle. El club italiano homólogo también inscribió otra unidad que en las pruebas preliminares demostró estar más desarrollado que el español. Para la cita francesa, las prestaciones estuvieron igualadas y los pilotos españoles cuajaron una carrera impecable, a pesar de algún contratiempo, incluido un cambio del depósito de combustible. Después de haber participado en años anteriores con prototipos más potentes como el Porsche 962 de Grupo C, Saldaña recuerda el Ferrari como un «juguete». «Tenía un chasis y un motor muy buenos. No era tan rápido como los Honda NSX oficiales o el Viper RT/10 de René Arnoux —acabaron por delante de unos y otros—, pero sí fiable y, sobre todo, fácil de conducir. Lo más delicado era el cambio en H, que había que manejar con precisión».
Ferrari sin servodirección, y el peso se hace notar en las maniobras en parado. Una vez en marcha la cosa cambia. Seguimos con un embrague bastante duro y una caja de cambios que debe ser manejada con decisión. En cuanto al rendimiento, el motor incrementa su cilindrada a 3.405 cc y alcanza la mágica cifra de 300 CV. Entre 2.000 y 4.000 vueltas despierta el geniecillo que lleva dentro, emitiendo un rugido grave y poderoso que retumba en el interior del habitáculo. En algún punto medio de este régimen entra en resonancia y puede llegar a ser un poco molesto para los pasajeros.
En términos globales, el 348 es mejor coche que su predecesor, sin duda alguna. Gana en rigidez y agilidad por la implantación más equilibrada de las masas mecánicas. Su capacidad de agarre en giros pronunciados es asombrosa, las suspensiones apenas se inmutan. Los frenos, incluso sin el ABS opcional, son de una eficacia impresionante. Todo ello lo convierte en un coche más fácil e intuitivo de manejar. Tal vez el único problema esté en que sus límites van mucho más allá, y tantearlos sin un nivel de conducción prácticamente profesional parece bastante arriesgado.
Pere, que tiene otros clásicos deportivos y conoce especialmente bien los italianos Ð es uno de los gurús del Lancia Beta Montecarlo en nuestro paísÐ , opina que el 348 supone «el concepto de Gran Turismo de la marca
PARA MÍ, EL 348 VENDRÍA A SER UN 328 AFINADO Y REFINADO, OPINA SU DUENO
en esos años. Es noble, se deja conducir con normalidad y permite correr con seguridad Ð vas a 1.500 rpm en 5ã por el centro de la ciudad sin ningún problemaÐ pero en cuanto lo aprietas un poco tiene que empezar a pilotarlo. Para mí, el 348 vendría a ser un 328 afinado y refinado. Tienes la sensación de ir en un coche de carreras con el que puedes circular por la calle. Piensa que para salir en la Challenge 348 que organizaba Ferrari les montaban unas barras antivuelco y, venga, a correr. La posición longitudinal de la mecánica hace que sea más fácil su mantenimiento. Y pese a que la accesibilidad es buena Ð en cualquier caso, mucho mejor que en los 308 y 328Ð , lo que sea que haya que hacerle exige bajar el motor. Ahora está en esta fase incomprendida, de purgatorio, pero creo que se hará valorar.»
FERRARI F355 F1
El último en llegar de esta saga de berlinettas nacida con el Dino es el F355. En apariencia no es tan distinto del modelo que le precede pero a la hora de la verdad esconde más mejoras de lo que cabría imaginar. Hasta cabría decir que es completamente distinto. Aunque su línea continuista recupere el estilo original del 308/328 con las emblemáticas tomas de aire circulares y los cuatro pilotos traseros también redondos, por debajo está reinventado de cabo a rabo. El fondo plano (chasis carenado en su parte inferior) con dobles difusores y un leve deflector posterior producen conjuntamente 100 kg de carga aerodinámica incrementando sobremanera la sujeción del coche en el asfalto. Es el llamado efecto suelo, otra herencia de la F1.
El bastidor sigue siendo un monocasco de acero combinado con sendos subchasis, delantero y trasero. Mantiene las suspensiones independientes de paralelogramo deformable con muelles, amortiguadores de gas Ð regulables en dos posicionesÐ y barra estabilizadora. Los frenos cuentan con pinzas Brembo de aluminio de cuatro bombines y ABS de serie desconectable. Las llantas de magnesio ganan una pulgada de diámetro y los neumáticos reducen su sección.
La cilindrada sube a 3,5 litros y la culata adopta cinco válvulas Ð de titanioÐ por cilindro, tres de admisión y dos de escape (reflejado en el tercer dígito de su denominación, que ya no indica el número de cilindros), accionadas por taqués hidráulicos. Las bielas son también de titanio y las camisas tratadas al nikasil. Hay lubricación por cárter seco Ð como en el primer 308Ð , alimentación multipunto secuencial, y gestión electrónica mediante centralita Bosch M2.7 con autodiagnosis. La transmisión mantiene su ubicación transversal, en bloque con el diferencial y Ð a partir de 1997Ð lleva la caja electrohidráulica F1, de seis relaciones y accionamiento secuencial mediante unas levas situadas tras el volante. Es el primer coche de serie del mundo con este sistema.
Con este panorama, manejar el F355 es casi un juego de niños. Eso sí, el sonido sigue siendo bronco, potente, casi gutural. Sin la suavidad de los actuales, su tacto ya se acerca bastante al del 360 Modena, su sucesor al empezar el siglo XXI. A pesar de que tiene más de veinte años, podría pasar por moderno a ojos del neófito. Siempre se ha dicho que poseen esa rara cualidad, la atemporalidad: suena a tópico pero un Ferrari va más allá del concepto de clásico o moderno. Es, simplemente, un Ferrari.
«Hay que ser hábil para conducir un coche de 380 CV con caja manual, pero si lleva un cambio tipo F1 su manejo se convierte en algo instintivo y no supone ningún problema, ni siquiera en el tráfico urbano.» Así empezaba el test
EL FONDO PLANO CON DOBLES DIFUSORES Y UN PEQUEÑO DEFLECTOR POSTERIOR PRODUCEN CONJUNTAMENTE 100 KG DE CARGA AERODINÁMICA EN EL F355