Un Seiscientos de ensueño
EF (Edición Final), lo que pudo haber sido.
Cuando Seat decidió cesar la producción del 600, ideó un último modelo destinado a ser homenaje postrero y evolución máxima: el E.F. (Edición Final), una serie limitada –seiscientas unidades iguales numeradas– que por estética, equipamiento, exclusividad y prestaciones era un auténtico sueño. Cuarenta y cinco años después de su frustrado nacimiento, he aquí cómo habría sido.
En realidad no se hubieran hecho seiscientos, sino seiscientos uno, ya que el proyecto contemplaba regalar el número 600 al entonces príncipe D. Juan Carlos, pero numeraron 000 el prototipo (único ejemplar fabricado), cuya pista se esfuma tras dedicarlo a experimentar, pulir detalles¼ y presentárselo a Fiat para obtener su aprobación, cosa que no logró pese a que la ocurrencia reunía oportunidad, posibilismo y sencillez. Con el EF, Seat no pretendía hacer un 600 especialmente lujoso o deportivo ±lo primero sería un contrasentido (¿un utilitarín de lujo¼?) y para lo segundo ya estaban sus innumerables preparadores, con Abarth a la cabeza±, sino despedir con gratitud y honor al protagonista máximo de la automovilización popular española creando una versión terminal con sus virtudes realzadas y sus defectos suprimidos o minimizados, pero racionalmente, no disparatando: implantándole todo lo mejor compatible de su gama de entonces (1973). Sin embargo, como no tendría continuidad y dieron por seguro que no faltarían quinientos noventa y nueve seiscientistas dispuestos a comprar uno excepcional¼ siempre que su precio no f uese descabellado, lo def inieron con razonable liberalidad, quedando bastante coqueto y asustagigantes.
La exclusividad empezaba ya en su base: carrocería L Especial descapotable Ð cosa que como tal no se comercializóÐ con el equipamiento que sumado al alternador formaba el paquete «Extras»: respaldos delanteros reclinables y luneta térmica trasera. Y le añadieron «refuerzos específicos» lamentablemente no detallados, para ganar rigidez torsional y afianzar los anclajes de las suspensiones.
La personalización estética incluía pintura verde bitono, embellecedor frontal y tapacubos distintivos a juego, retrovisor exterior izquierdo, los tiradores de puertas encastrados y las ruedas del Sport Coupé (llantas 5 x 13º con neumáticos radiales de 155), pilotos tipo L Especial
con luz antiniebla (el izquierdo) y de marcha atrás (el derecho) en su tercio inferior, y logotipo trasero similar al del L Especial, poniendo EF en vez de L y reservando el espacio de Especial para grabar el número de serie.
Dentro, la lista de mejoras era suculenta: inserciones de madera y placa «600 EF numerada» en el salpicadero, cuadro de relojes y volante del Sport Coupé, asientos asemejados a los del 124 Sport mediante suplementos anatómicos y acabado mi xto paño/escay, tapicería, moqueta y demás guarniciones a juego con la carrocería, y pomo del cambio de madera. Con eso era más acogedor, se tenían más controladas la mecánica y las prestaciones, y la conducción resultaba más agradable gracias a la mejora de los ya de por sí correctos asientos de partida y al volante de mejor tacto y menor diámetro.
Siguiendo la enumeración de modificaciones en orden creciente de relevancia, los limpiaparabrisas recibieron una segunda velocidad más rápida, y aunque no tenía faros adicionales, los normales eran halógenos con lámpara H-4 de 55/60 w, mejoras ambas muy convenientes
SEAT CONTEMPLABA REGALAR EL NÚMERO 600 AL ENTONCES PRÍNCIPE D. JUAN CARLOS
y positivas para la v isibilidad. Además tenía ráfagas «largas» y heredó la bocina Fiamm electroneumática del 124 Sport, dos detalles de no poca importancia en un coche cuyas prestaciones Ð como veremosÐ permitían ir pidiendo paso frecuentemente.
Eso sí, el defecto que no se pudo eliminar fue la calefacción con ªaromas de tallerº, ya que la falta de sitio para poner tomas de aire en el capó delantero sin hacer reformas desmesuradas impidió montar un sistema con radiador propio.
Viene de pág. 63]
Y queda lo puramente mecánico. En coherencia con «implantarle todo lo mejor compatible de la gama Seat» decidieron ponerle el motor del Sport Coupé, pero al ser contrarrotante respecto al del 600, o trasplantaban el propulsor íntegro (motor, transmisión y periféricos) o invertían su funcionamiento montando los pistones girados 180ë y árbol de levas de 127, para así conservar la transmisión del L Especial. Finalmente eligieron la primera opción por ser un conjunto estándar que amén de brillantez y fiabilidad aportaba, entre otras ventajas, cambio con la primera sincronizada, palieres «de confianza» y termostato convencional (el EF llevaba un radiador más capaz y la trampilla de refrigeración permanentemente abierta), eliminando de un plumazo tres importantes pegas genéticas.
Además, por si de serie ese propulsor no era suficiente, le realizaron las beneficiosas adecuaciones explicadas en el recuadro «Mecánica», y como no obstante su adaptabilidad de no era tanta como para «dejarlo caer¼ y listo», ta mbién la suspensión t rasera f ue senci l la y brillantemente retocada como detalla el apartado «Suspensiones».
Sumado todo ello, calificar el resultado era Ð como mínimoÐ dificilillo: con el 127 ya en el mercado y el 133 asomando, coger un coche claramente superado y en puertas de extinción comercial, distinguirlo estética y sonoramente, complementar y refinar su equipamiento, encarecerlo aunque fuera contenidamente, someterlo a un profundo proceso general de revisión y mejora¼ que aun así no llegaba a suprimir todos sus defectos congénitos, y potenciarlo hasta el punto de convertirlo en un gallito del corral Seat, parecía absurdo.
Para colmo, incluso implicaba dos riesgos para la imagen de marca: era capaz de opacar las prestaciones de sus hermanos Ð todos mayores, más modernos y con futuroÐ y podría ganarse fama de fragilidad porque su motor «sabía autodestruirse» si el conductor no controlaba la euforia que sin duda hubiese provocado.
Claro que eso es lo que dictaba la razónÐyposib lemente lo único queFiat tuvo en cuenta para vetar su fabricaciónÐ pero no el corazón. Si sesenta años después de su nacimiento en España, el arraigo y pervivencia del 600 posibilitaron una concentración récord Guinness, en 1973 el afecto por él y su presencia eran superlativos. Por eso, quizá si los italianos hubiesen entendido que para nosotros significaba incluso más que para ellos el 500 (aquel cochecín cuya recuperación nominal y estética ha dado alas a la marca), hubiesen dado luz verde a lo que sólo pretendía ser un canto del cisne sentimental que a Seat le hubiese costado poquísimo ensamblar cogiendo piezas de aquí y allá.
De hecho, aún hoy su aceptable viabilidad lo convertiría en una interesante opción para hacerse un superseis-cientos¼ si no fuera porque sería caro y un poco hereje cargarse dos clásicos con buen porvenir ±un 600 y un Sport Coupé±para hacer una bombita divertidísima, pero que no sería ni uno ni otro, aunque sí al menos 100% Seat, pedigrí que no pueden argüir quienes le meten a un 600 el motor Autobianchi A-112 Abarth para crear un pepino¼ que no es puro Abarth ni Autobianchi ni Fiat ni Seat. En fin, allá cada cual... mc