La cara oscura del genio

Colin Chapman era muy brillante y las sombras al otro lado de su luz, muy oscuras. La comprensible admiración que despierta entre los aficionados al automóvil y a la competición puede llevar a glorificar su figura. Pero lo cierto es que hay muchos menos h

Aveces, una sola cualidad de una persona crea una opinión general sobre ella. Ese sesgo cog n it ivo se l la ma «efecto halo» y es lo que provoca la mitificación de gente como, por ejemplo, pilotos de carreras. Hay ciertos rasgos particularmente engañosos, como la simpatía o el carisma, algo que tienen los buenos timadores. Colin Chapman, simpático y carismático, no era un timador. Sus éx itos se debieron principalmente a su talento y a su esfuerzo. Chapman dominaba casi todas las áreas de su actividad: era un piloto de primer orden, un buen ingeniero, se ganó a la prensa y fue un pionero en marketing. Pero esos éxitos también se deben a su capacidad para embaucar a otras personas en sus proyectos y a los medios que consideraba apropiados para sus fines. Por ejemplo, en 1963 acordó con Honda que Lotus fabricaría un chasis para el nuevo V12 que estaban desarrollado. Para ello, Honda envió a Lotus una maqueta del motor. En vez de fabricar el chasis, Chapman le enseñó la maqueta a Coventry Climax y les presionó para que construyeran un 16 cilindros. Después fue dando largas a Honda hasta que se dieron cuenta de que nunca había tenido la intención de fabricar ese chasis. Con la temporada punto de empezar, Honda tuvo que crear un monoplaza, algo que nunca había hecho y que no tenían previsto.

Habrá quien piense que actuar así es deshonesto y quien lo considere desde una pillería tolerable hasta una astuta maniobra empresarial. Sea como f uere, ese comportamiento era natural en Chapman. Ganó su primer dinero con 18 años comprando y vendiendo coches en una calle de Londres donde se concentraban los compraventas más duros. Con ese dinero comenzó a participar en pruebas de trial con coches que él mismo preparaba. Como el trabajo era bueno y él era un gran conductor, se fue creando una reputación. La aprovechó para hacer preparaciones más ambiciosas, a una de ellas la llamó «Lotus»

Muchos de los logros iniciales se debieron en parte a personas que trabajaban gratis, movidas sólo por el entusiasmo de estar en Lotus. Una de las que más contribuyó en este periodo fue Gilbert McIntosh, ingeniero aeronáutico implicado en el diseño desde el Lotus Mk 8 hasta el Elite (1958). Como único pago a sus servicios, Chapman le regaló un Lotus Eleven. Unos años después,

le llegó una factura por el coche y Chapman no estuvo disponible para aclarar la situación.

Atribuirse los méritos de otras personas era algo normal para Chapman, consciente de que su negocio dependía de su prestigio personal. Puede que unas veces lo hiciera de forma deliberada y otras por criptomnesia (cuando los recuerdos se perciben como ideas originales ). Por ejemplo, difundió la idea de que el bastidor monocasco del Lotus T25 de 1962 fue un golpe de inspiración: lo dibujó en una servilleta de papel mientras comía en un restaurante. Lo cierto es que, en 1954, Gilbert McIntosh y Frank Costin (hermano mayor de Mike, el deCosworth) habían hecho un diseño básico de un bastidor monocasco que Chapman desestimó. El revolucionario Lotus T72 fue un diseño de Maurice Phillipe y, aunque a menudo se califica a Chapman como «el padre del coche ala», fue un descubrimiento de Peter Wirght, desarrollado por otros ingenieros de Lotus como Ralph Bellamy y Martin Ogilvie. El Lotus T88 de doble chasis también fue una idea de Peter Wirght, que Chapman hizo suya rápidamente.

Su ansia por encontrar ventajas técnicas, que era muy grande, a veces chocaba con su ego, que también lo era. A McIntosh y Costin les costó que Chapman aceptara construir coches de fórmula con motor central, después de que Cooper ya lo hubiera hecho, porque no quería que dijeran que copiaba a la competencia cuando Lotus y Cooper rivalizaban en el negocio de vender monoplazas en distintas categorías. Chapman y John Cooper eran muy distintos: Chapman, un genio de las relaciones públicas que lograba una gran repercusión para cual-

quier cosa que hacía; Cooper, una persona reservada y convencida de que sólo tenía que fabricar buenos productos para que el negocio funcionara. Chapman se refería a John Cooper y su padre como «los puñeteros herreros», por lo toscos que le parecían sus bastidores. Para Cooper era importante que sus clientes, principalmente pilotos privados, tuvieran un material resistente y duradero. Una vez contestó a las burlas de Chapman señalando que comprar un Lotus está bien siempre que también tengas un equipo de soldadura.

De todo lo que se le puede criticar a Chapman, lo que me parece peor es precisamente la fragilidad de sus coches. Obsesionado con la ligereza, para él era normal que los pilotos comprobaran en carrera si había ido demasiado lejos quitando material. En un documento fechado en julio de 1975, Chapman dice: «Un coche de carreras solo tiene UN objetivo: GANAR carreras. Si no lo hace, no es nada más que una pérdida de tiempo, dinero y esfuerzo. Esto puede parecer obvio pero recuerda que no se trata de cuan ingenioso es, cuan barato o fácil de mantener, o incluso cuan seguro ¡si no gana continuadamente, no es NADA!» Escribió esto después de que varios pilotos hubieran muerto en un Lotus.

PILOTO, INGENIERO Y RELACIONES PÚBLICAS: CHAPMAN LO TENÍA TODO PARA TRIUNFAR

En los entrenamientos del GP de Bélgica de 1960 había cinco Lotus T18 Climax: los oficiales de Jim Clark e Innes Ireland, más los privados de Stirling Moss, Alan Stacey y Mike Taylor. Moss tuvo un accidente por la rotura de un buje, que le provocó varias fracturas. Después se comprobó que otros dos coches tenían bujes defectuosos. A Mike Taylor se le rompió una columna de dirección que ya estaba soldada y sus heridas hicieron que dejara de correr. Taylor, de nacionalidad americana, demandó a Chapman por venderle un coche defectuoso, ganó y obtuvo una compensación económica. Alan Stacey tuvo un accidente fatal al día siguiente pero seguramente no por causa del coche. No se puede decir lo mismo de Ricardo Rodríguez, cuyo accidente fatal se atribuye a un fallo en la suspensión trasera de su Lotus T24.

A Jim Clark lo consideraban invulnerable todos los pilotos de su generación: no cometía errores y su sensibilidad para notar el estado del coche era extraordinaria. Murió en 1968 cuando su Lotus T49 se salió de pista en los entrenamientos de una carrera de F2 en Hockenheim, por causas desconocidas. Sus compañeros pensaron que el coche tuvo que fallar.

Para reemplazar a Clark, Chapman recurrió a otro de los grandes talentos de la época: Jochen Rindt. Jackie Stewart, que ya se había negado a conducir un Lotus porque no le parecían seguros, recomendó no hacerlo a su buen amigo Rindt. Bernie Ecclestone, que también tenía una relación estrecha con él, le dijo que si corría con Lotus «o moriría o sería campeón». Se equivocó porque fue campeón a título póstumo.

Rindt desoyó estos consejos y fichó por Lotus. Después de varios problemas de fiabilidad y accidentes en F1 y F2, llegó el GP de España de 1969, en Montjüic. El equipo Lotus alineó dos T49B con enormes alerones delantero y trasero para Graham Hill y Jochen Rindt. Chapman, que ya había ordenado aligerar los soportes del alerón trasero, pidió que pusieran uno todavía más grande (las dimensiones aún no estaban reguladas). En carrera, Hill tuvo un accidente porque el alerón cedió, poco después el coche de Rindt salió volando por la misma causa y acabó estrellándose contra el de Hill. Eso le llevó a escribir la carta a Chapman que reproducimos.

En el GP de Austria de 1970, John Miles, que formaba equipo con Rindt, tuvo un accidente con el nuevo Lotus T72. Sus discos delanteros eran interiores y cada uno estaba unido a la llanta por un semieje. Uno de esos semiejes se rompió en una frenada y Miles se salió de pista. La siguiente carrera era Monza y Rindt comunicó a Chapman que no se fiaba del T72 y prefería correr con T49, aunque se estaba jugando el título. Cuando llegó al circuito, Chapman le dijo: «El 49 no está aquí, puedes correr con el 72 o no correr» . En la primera vuelta de los entrenamientos cronometrados se partió un semieje de los frenos delanteros, Rindt se salió de la pista, chocó contra unas barreras mal instaladas y murió.

«A Colin realmente no le importaba» , dijo Nina, la mujer de Jochen Rindt. Esa impresión da, desde luego. Chapman obligó a John Miles a correr esa carrera sin alerones para ganar velocidad punta, algo que Rindt estaba probando cuando tuvo el accidente. Miles pasó miedo en aquel coche y le dijo a Chapman que se pensaría si seguir corriendo para Lotus. No le hizo falta porque Chapman lo despidió días después. mc

ERA DE LA OPINIÓN, MUY EXTENDIDA ENTONCES, DE QUE EL RIESGO ES PARTE DEL ESPECTÁCULO

Cazatalentos. Una de sus cualidades era reconocer a un buen piloto. Graham Hill era un mecánico de Lotus que no aprobó el examen de conducir hasta los 24 años, pero Chapman lo subió en un F1.

Motor estructural en el Lotus T49. A menudo se dice que fue una idea de Chapman, aunque algo parecido hizo Vittorio Jano en el Lancia D50.

Bastidor monocasco. El T25 no era un monocasco puro (tenía dos largueros de refuerzo) y Chapman nunca le aplicó ese término.

Relaciones públicas. Siempre supo que no bastaba con crear buenos productos. Se ganó a la prensa, promocionó las revistas corporativas y consiguió una gran notoriedad para todo lo que hacía.

El principio. Chapman comenzó compitiendo en pruebas de trial con un Austin Seven que él mismo preparaba. Tuvo éxito desde el principio porque la preparación era buena y él, un gran conductor.

Buenos amigos. Chapman tuvo una relación de estrecha amistad con Jim Clark, más que con cualquier otro piloto. Cuánto le afectó el accidente mortal de Clark sólo lo supo su círculo más intimo; la actitud de cara al equipo fue «la vida sigue».