Seat 1430 Taxi Barcelona
Además de ser el coche de numerosas familias, hubo abundantes Seat 1430 que se emplearon como taxis debido a su habitáculo espacioso. Así lo constatamos en el ejemplar que tuvo Marcelino hasta su jubilación, salvado del fatídico desguace y conservado en M
Tras una época en que los Seat 1500 coparon casi en monopolio el sector del taxi, llegó un periodo de mayor variedad. Así, en la primera mitad de los años setenta se veían dedicados a este servicio público los Renault 12 y Simca 1200, aunque Seat continuaba manteniendo una manifiesta supremacía con las berlinas 124 y 1430. Entre estos últimos predominaban los ejemplares en que se había sustituido su motor de origen por uno de ciclo diésel, en su mayoría el Perkins de 1.760 cc y 49 CV y en menor medida el Sava de 1.489 cc y 40 CV.
Cualquiera de ambos motores suponía una notable pérdida de prestaciones y una mayor sonoridad, que compensaban con un gasto en combustible que disminuía por entonces hasta en un 70%, en comparación con el motor de gasolina de serie. En cambio, cuando Marcelino compró en junio de 1975 este Seat 1430 para su uso como taxi, prefirió recurrir al empleo alterno de gas butano o gasolina, por mucho que se viese obligado a llevar en el maletero la correspondiente bombona anaranjada. De todos modos, en la baca instalada sobre el techo ya tenía un lugar adicional para transportar los bultos voluminosos.
Durante un viaje a Barcelona en 2002 para cubrir el Rallye Barcelona-Sitges, tuve ocasión de ver pasar este ejemplar por la Diagonal, cerca del Palacio de Pedralbes. Memoricé la matrícula, aunque ni pude hablar con su propietario y ni siquiera fotografiar aquel coche que estaba ya cerca del final de su vida profesional. Por ese motivo me satisfizo descubrirlo años después en Madrid, cuando Norberto Ð presidente del Club Nacional Seat 1430, 124 y 124 SportÐ había conseguido junto con otro socio comprarlo a medias, ya retirado del servicio, y lograr que sobreviviese.
Para adquirirlo, no sólo Norberto y Miguel ofrecieron algo más de dinero que otros interesados, sino que también desde el club se ganaron la confianza de Marcelino y le aseguraron que conservarían esta joya en las mejores condiciones. Esto sucedía en 2008.
«Antes de transferirlo, Marcelino tuvo que seguir el protocolo del Instituto Metropolitano del Taxi, que exigía suprimir la instalación de gas butano, anular el taxímetro, la placa con el número de licencia que iba en el salpicadero y eliminar las cifras de esa misma licencia situadas en ambas puertas traseras y en la tapa del maletero», nos comentaba Norberto en la explanada, mientras iniciábamos la sesión fotográfica. «Y les estamos muy agradecidos, porque ellos mismos se encargaron de pedir permiso al Ayuntamiento
EN LUGAR DE INSTALAR UN MOTOR DIÉSEL, MARCELINO PREFIRIO USAR GAS BUTANO
de Barcelona para poder pintar de nuevo el escudo y los tres ceros, una manera de que se siguiese pareciendo al taxi que fue, y nos regalaron el llavero del IMT. Marcelino nos dejó las placas SP, que sólo colocamos cuando lo llevamos a algún salón o para este reportaje; también nos dio el taxímetro anulado y la guía urbana de su ciudad, que consultaba para encontrar alguna calle poco conocida».
También conserva la pegatina de la última ITV que pasó este auto en la Ciudad Condal, fechada en septiembre de 2005 y cuyo adhesivo permanece en el lado derecho del parabrisas. Y al mirar este coche de perfil, se nota que la suspensión trasera está más elevada de lo habitual, debido a que los taxistas solicitaban en su taller que les colocasen unas copelas de goma, para que al ir cargados a tope evitar que el escape acabase rozando el asfalto. «Recién comprado, en el viaje en diciembre desde Barcelona a Madrid, descubrimos que estaba vacío y puenteado el radiador de la calefacción. Pasamos mucho frío pero lo dejamos así. Sí que cambiamos el velocímetro por uno nuevo a estrenar, los dos parachoques y los pilotos traseros, pero la suspensión trasera también decidimos de momento que se quedase como está. El coche tiene 2.500.000 km y ahora sólo lo usa- mos para llevarlo a los salones, algunas concentraciones, la ITV anual y poco más».
Llama la atención el tamaño del retrovisor izquierdo, más propio de una furgoneta de reparto y que ayuda a controlar lo que se avecina por detrás en el enjambre urbano. Esta unidad es una versión sin los extras de la luneta térmica ni los cristales tintados, que mantiene sus llantas de serie y calza unos neumáticos 155/80, bastante similares a los 150 SR 13 que llevaba en su juventud. Sorprende lo bien que aún abren y cierran las puertas, una operación que se habrá realizado miles de veces, así como el estado de conservación de la tapicería sintética, que sucesivamente estuvo protegida con fundas.
A la izquierda del asiento del conductor, un extintor muy a mano, sobre un piso recubierto al completo por un material que corta el paso de la humedad a la chapa de la carrocería, tanto en el pedalier como en el túnel central. El volante responde al tipo de origen, con su aro delgado de 40 cm de diámetro y los dos brazos que incluyen el acolchado central del claxon. Al consultar las dos esferas de la instrumentación, tenemos casi medio depósito de gasolina, el motor está a su temperatura de servicio y el ralentí se queda algo acelerado,
LA FINURA DE LOS TRES PILARES FAVORECE LA VISIBILIDAD
ligeramente por encima de las mil vueltas. Curiosamente, el reloj horario que iba instalado de serie fue sustituido por Marcelino por un amperímetro como el que tenían los Seat 1430-1600, más práctico a los ojos de un taxista que no desee perder una jornada por un fallo en la batería. Y para guardarse lo más parecido a su estado original, el taxímetro Taxitronik, conservado aún con sus precintos.
Pedal del embrague pisado, inserción increíblemente suave de la primera marcha y comenzamos un pequeño recorrido por una carretera local. Con tráfico casi nulo, cada cambio de velocidad se realiza con una facilidad inesperada y se nota que el motor mantiene esa energía que hizo tan famosos a los catorce treinta, favorecida por unos desarrollos del cambio tirando a cortos. Ninguna marcha rasca, quizás por las holguras generadas con semejante kilometraje, en contraste con un grupo trasero que bufa continuamente. Por suerte, ese día hacía calor, apetecía bajar las ventanillas delanteras y el sonido del aire cobraba mayor protagonismo. Sin embargo, por encima de 80 km/h ya eran molestos los remolinos y resultaba preferible cerrarlas y abrir uno de los dos derivabrisas.
Mientras rodamos en una autovía a 120 km/h de marcador, a través del enorme retrovisor interior, que es el que utilizaba Marcelino, se tiene una correcta visión de los pasajeros de las plazas traseras y de lo que ocurre más allá de la luneta. A esa cadencia, que puede mantenerse de continuo, la dirección de tornillo y rodillo requiere concentración para mantenerse en línea recta, dada la zona muerta que tiene dicho mecanismo y que obliga a efectuar leves correcciones. A cambio, con sus poco más de tres vueltas de volante es bastante manejable en ciudad y en tramos repletos de curvas. Y en carreteras de firme irregular, la suspensión trasera se vuelve demasiado seca e incómoda, tanto que es preferible rodar más despacio hasta continuar el viaje sobre asfalto más confortable. Por el contrario, los cuatro discos y el servofreno cumplen con brillantez su función, favorecidos por un peso en vacío por debajo de la tonelada.
«Tengo hablado con Seat que cuando hagan el museo estaremos encantados de cederlo, pero eso sí, que lo cuiden como se merece», nos revela Norberto. Mientras tanto, este ejemplar tan rodado vive ahora con tranquilidad. Guardado en el garaje de un concesionario Seat, sólo sale de él en contadas ocasiones y provoca a su alrededor todo tipo de anécdotas que darían para otro artículo. Lograda su salvación en un país en el que tendemos a destruir y olvidar nuestros pasados más recientes, aceptemos que este taxi amarillo y negro deje constancia de la época que le tocó vivir. mc