BMW M3 E36

El segundo M3 no tiene el encanto de ser el primero, pero sí mucha más potencia y un precio que ahora puede ser más bajo, a igualdad de estado y de kilómetros. Comprarlo cuesta más que otros coches más o menos similares, también se puede vender por más di

Lo que más distinguía al segundo M3 era la potencia. Si el primero estaba más o menos al nivel de sus competidores, con el segundo BMW dejó lejos al Audi S4 y a los Clase C AMG de Mercedes-Benz. El segundo (E36) no era tan ágil en carreteras lentas como el primero (E30), que lo era mucho, ni como el tercero (E46). Los E36 eran más bien subviradores; el M3 menos que otras versiones. Que no tuviera ni siquiera control de tracción, no ya de estabilidad, me pareció un error en su día. Sobre todo porque no es un deportivo extremo, sino un coche que se puede usar a diario y/o hacer viajes largos, no sólo tiempos en un circuito. Un indicio de ello son sus desarrollos largos. En los BMW de los 80, hasta los Diesel se metían en la zona roja en la marcha más larga. Este no llega al régimen de potencia máxima ni en la quinta de una caja de seis.

Dado el tipo de uso que puede tener este coche, una de las tareas al examinar una unidad es buscar indicios de un golpe que haya afectado a una zona estructural. El primer sitio donde mirar son las puntas delanteras del chasis (hace falta una linterna), que no solamente deben estar en perfecto estado, sino sin rastros de que las han pintado. Hay dos pegatinas que, si no están, es mala señal: una en el travesaño por encima del radiador; la otra en la copela del lado del conductor (pone código del color de la carrocería). Si algún panel de la carrocería tiene un tono distinto es que lo han pintado. Puede que no sea grave si se trata de una aleta o un puerta. Da más miedo si son los montantes del parabrisas o la parte inferior del marco de las puertas. En todos los casos conviene echar una ojeada al coche por debajo, en este más.