Antología técnica Recetas de ayer
Estoy pensando comprar un Lancia Delta Integrale o un VW Golf Rallye, y quisiera consejo al respecto. Busco un coche que permita una conducción muy deportiva sin renunciar al uso familiar ocasional, y valoro la eficacia y las prestaciones más que otros factores como precio o consumo, pero sin renunciar a una fiabilidad y un mantenimiento razonables, porque quiero disfrutar, no esclavizarme. ¿Cuál me recomienda, y por qué?
Bendita duda la suya, pues como verá, se trata de elegir entre lo bueno¼ y lo bueno, y además es fácil decidir fundadamente. Para empezar, el Lancia es un auténtico coche de competición matriculable creado para obtener la homologación en Grupo A del Mundial de Rallyes, cuyo tetracilíndrico de 1.995 cc, con culata biárbol de 16 válv ulas y turbocompresor Garret T-3 rinde 200 CV a 5.500 rpm y 31 kgm a 3.000. Por su parte, el V W es más una versión sport de un compacto polivalente, y su 1.763 cc, con cula- ta monoárbol de 8 válvulas y compresor G60 rinde 160 CV a 5.800 rpm y 23 kgm a 4.000. Con ello, las aceleraciones de éste en 0-100 Km/h y 400/1.000 m salida parada son 8,7 y 16,3/29,7, respetabilísimos registros¼ que su rival «machaca»: 6,7 y 14,9/27,6.
Eso ya da una pista acerca de uno y otro, pero hay más: la sofisticada transmisión «Integrale» del italiano favorece al tren trasero en proporción 44/56, mientras que el sistema «Syncro» del alemán reparte la motricidad en proporción variable, pero preponderando al delantero; y si además compara sus respectivas dimensiones (3.898 x 1.686 x 1.365 frente a 4.035 x 1.700 x 1.399), batallas (2.479 y 2.475), v ías (1.448/1.440 por 1.435/1.437) y pesos (1.250 y 1.195) comprenderá que aun siendo ambos ejemplo de estabilidad magnífica, en manejabilidad y motricidad al límite se impone el Delta.
Y queda otra diferencia «gruesa»: su sobrealimentación. El turbo es un dispositivo experimentado y altamente fiable si se respetan dos normas básicas: usar aceite de máxima calidad y jamás parar el motor inmediatamente después de una larga utilización ex igente, para ev itar que se gripe el eje. Su rendimiento es alto (sobre todo si está generosamente dimensionado, como es el caso del Garret T-3), pero a bajo régimen no «sopla», su «entrada en acción» es brusca, y siempre responde con retardos de origen inercial.
Sin embargo, el compresor G es de tipo volumétrico helicoidal centrípeto, lo mueve directamente el cigüeñal mediante correa, actúa desde bajo régimen y tiene una respuesta mucho más lineal, pero su rendimiento no es tan brillante (para funcionar resta potencia), y desde un punto de vista muy deportivo, el motor transmite cierta falta de «rabia». No obstante, más importante es que aunque V W avala su fiabilidad, necesitará tiempo para acreditarla, particularmente en cuanto a posibles problemas de estanqueidad y lubricación.
Por todo lo anterior, y partiendo de que los dos permiten una conducción mucho más deportiva de lo que la ley y la sensatez autorizan en tráf ico abierto, la elección es clara: si quiere «eficacia» a ultranza dejando en segundo plano acabado, confort, equipamiento y exigencia de mantenimiento, su opción es el Lancia. En caso inverso opte por el V W, y no dude que elija el que elija, quizá ocasionalmente lamente su decisión, claro, pero su satisfacción estará más que razonablemente garantizada.
DODGE GT Y CALIFICACIÓN DE LOS DESARROLLOS
Soy lector asiduo de su Consultorio porque aunque nunca sale mi coche (Dodge 3700 GT), me parece muy ameno y aprendo cosas técnicas, pero hay algo que tengo confuso y le agradecería que me lo aclarase cuando no tenga consultas más interesantes que atender. Por favor, ¿cuándo y por qué se considera corto, largo o adecuado un desarrollo? Y a propósito, ¿cómo calificaría el de mi coche? Que su coche no aparezca en el Consultorio denota la satisfacción general de sus propietarios, así que, ¡enhorabuena! Quiero además agradecerle su asiduidad y decirle que la consulta que tan modestamente
valora, no carece de interés, pues se trata de uno de esos temas que suelen darse por sabidos, y sin embargo, como en su caso, suscitan dudas, así que intentaré aclarárselo.
Lo que habitualmente citamos es el desarrollo final ±o total± de transmisión en la relación más larga del cambio (cada relación origina distinto desarrollo, claro) expresado en Km/h a 1.000 rpm, y se califica tomando por referencias la velocidad punta y el régimen de potencia máxima. Que lo primero se consiga a menos revoluciones que lo segundo indica que al motor le falta fuerza para llegar a su pleno rendimiento, y se dice que «no puede con ese desarrollo porque es largo»; si ambos regímenes coinciden o son muy próximos, el desarrollo es adecuado o ajustado; y cuando el motor sigue ganando revoluciones más allá del régimen de potencia máxima, el desarrollo resulta corto.
Ahora veamos el caso del Dodge: la velocidad máxima es 170 Km/h y el desarrollo 36,8, luego la alcanza a 170/36,8 = 4.620 rpm, régimen lo bastante próximo al de potencia máxima (4.400) como para considerar que el desarrollo es adecuado ±y si quiere precisar más± tirando a corto, concretamente el 5% que supone ese «sobrerrégimen» de 220 rpm. Pero no se preocupe: su motor funciona tan tranquilo que puede mantener como crucero la velocidad máxima.
AFINAR UN 124 SPORT 1600
Poseo un 124 Sport 1600 con 30.000 Km que me tiene encantado, pero la aparición del 1800 y la polémica sobre cuál anda mejor me han hecho desear para el mío «algo más», aunque sin someterlo a grandes obras, sino sólo afinándolo para optimizar sus prestaciones y no comprometer la fiabilidad. ¿Es posible? ¿Merecería la pena? ¿Qué me aconseja? Muchas gracias.
Entiendo que le encante su coche, ya que es estupendo y en el mercado español no tiene otro rival¼ ¡que la versión 1800! Por eso también entiendo su deseo, celebro su mesura, y voy a responderle punto por punto. Afinar una mecánica de serie Ð aunque sea tan «fina» como la suyaÐ siempre es posible, y que merezca o no la pena depende de saber parar en un acertado equilibrio entre lo que se quiere conseguir y lo que se está dispuesto a pagar en coste y en fiabilidad. Por eso, a usted le recomiendo limitarse a bajar de 210 a 200 las automaticidades de sus carburadores (ganará en alta sin apenas perder bajos y medios), calar el encendido a 12ë (en vez de los 10 que indica Seat), y si quiere redondear la obra, poner un buen colector de escape. Eso le saldrá barato y le proporcionará unos 10 Km/h más de punta, pero si una vez hecho le parece poco, vuelva a consultarnos y elevaremos el listón tanto como desee. Por último, le aconsejo sustituir ya la correa de distribución, cuya vida no conviene apurar mucho más.
UN ALPINE A-108 «EXPLOSIVO»
Tengo un pequeño taller, y un problema con el Alpine A-108 de un cliente al que le cambiaron el carburador original por un Bressel como el del Seat 1500. El motor da explosiones con llamarada al empezar a acelerar e incluso a ralentí un poco alto, llegando a pararse, y sobre 1.500 rpm tiene un bache hasta en vacío. He verificado el calado de la distribución y del encendido, las bujías, los platinos, el reglaje y los muelles de válvulas, y he probado a desconectar el tubo del avance de vacío (lleva delco Ducelier), pero todo ha sido inútil y ya no sé qué hacer. Por favor, ¿puede orientarme?
Lamentablemente, proliferan «kits de preparación» con ese carburador, suministrados por manipuladores que no tienen ni idea de las necesidades de cada motor, luego descartadas todas las posibles causas que usted ya ha comprobado, el origen del problema debe estar en unos reglajes inadecuados del mismo, así que pruebe estos: difusores de 23 mm y surtidores de alta de 120 en ambos cuerpos, y automaticidades de 220 en el primero y 180 en el segundo. Si con ellos persiste el problema, no dude en volver a consultarnos.