Aston Martin DB4
Cuando un Gran Turismo era un coche italiano por antonomasia, Aston Martin se rebeló contra esa situación y lanzó el DB4, al mismo nivel o por encima de los mejores Lancia, Ferrari y Maserati del momento en cualidades dinámicas. Como algunos de ellos, su fiabilidad no estaba a la misma altura que sus prestaciones.
En 1947, el industrial David Brown vio en la sección de anuncios clasificados de The Times que se vendía una marca de coches: Aston Martin. Después de negociar, se hizo con ella por 20.500 libras esterlinas, algo más de lo que le habrían costado cuatro Rolls-Royce. No la adquirió su empresa de tractores y maquinaria, sino él personalmente porque le apetecía tener una marca de coches. Pero Brown no gestionó la marca como si fuera un capricho: intentó hacer buenos productos y que económicamente no fuera ruinosa.
El primer modelo de la nueva etapa, el DB1 de 1958, todavía tenía elementos del periodo anterior y resultaba un tanto anticuado para las expectativas de Brown. Los siguientes mejoraron notablemente: el DB2 de 1950, el DB2/4 de 1953 y el DB Mk III de 1957. A Brown, en cierta medida un piloto frustrado, le interesaban las carreras e inició un programa de competición. Culminó en 1959 cuando ganó el campeonato del mundo de coches de sport con el DBR1, que batió a coches como el Ferrari 250 TR, el Maserati A6 GCS, los Porsche 550 RS y 718 RSK.
Para el DB4, la idea de Aston Martin era hacer un Gran Turismo más potente. Ese objetivo se cumplió, pero lejos de la forma prevista antes del proyecto. En 1956 se termi-
EL DESARROLLO DEL DB4 FUE PRECIPITADO E INCOMPLETO. DURANTE LOS PRIMEROS AÑOS FUERON PRECISAS MUCHAS MODIFICACIONES EN EL MOTOR
nó un primer prototipo (114) pero a John Wyer, el director técnico, no le gustaba. Como era relativamente común entre las pequeñas marcas británicas (y algunas grandes), decidió que el diseño se haría en Italia y la primera opción fue Pinin Farina. En 1954, Brown había comprado el carrocero Tickford, que trabajaba con aluminio, cuando Carrozzeria Pinin Farina sólo lo hacía con acero. Así que recurrieron a Carrozzeria Touring que, en 1956, ya había convertido un DB 2/4 en un bonito descapotable. Además, Touring permitía utilizar bajo licencia su sistema Superleggera en lugar de suministrar las carrocerías. En 1947 había llegado con Bristol a ese acuerdo y Aston Martin se aprovechó de esa experiencia. Harold Beach, el responsable de producción, se fue a Milán con los planos del chasis del futuro DB4 y le dijeron que ahí no se podía poner una carrocería Superleggera. En seis semanas, el equipo de Wyer diseñó un chasis adecuado para el sistema Superleggera, un entramado de tubos finos de acero cubierto con paneles de aluminio.
Aston Martin estaba utilizando un seis cilindros en línea diseñado por Walter Owen Bentley para Lagonda (que David Brown también había comprado en 1947). El DB4 requería un motor nuevo y, para diseñarlo, hablaron con el ingeniero Tadek Marek. Puso dos condiciones: que el bloque del motor tenía que ser de hierro, porque no tenía experiencia con el aluminio, y que no se utilizaría en competición porque tampoco sabía hacer motores de
EN LA PREPARACIÓN DEL MOTOR DESTACAN LOS TRES WEBER DE DOBLE CUERPO
carreras. Le dijeron que sí a todo y diseñó el motor con bloque de hierro. Como Aston Martin no tenía fundición propia, acudió a la compañía Midland Motor Cylinder y les dijeron que no tenían capacidad de producción para fundir sus bloques, pero que una compañía del mismo grupo sí: Birmingham Aluminium Castings. Marek tuvo que rediseñar el motor con un bloque de aluminio.
La idea original para el DB4 era que tuviese tres litros de cilindrada, pero que también hubiera una versión mayor para una berlina Lagonda. Marek lo tuvo en cuenta e hizo un motor con grandes apoyos del cigüeñal. Las dos versiones del motor tendrían 92 mm de diámetro y se diferenciarían por la carrera, 75 mm en el 3,0 l y 92 mm en un 3,7 l. Calculado para una cilindrada mayor, la estructura interna resultaba demasiado grande en la versión de tres litros; de nuevo en contra de lo previsto, decidieron que el DB4 tendría el 3,7 l. La otra condición de Marek tampoco se cumplió: utilizaron ese motor en el DBR2 de competición en versiones de 3,7, 3,9 y 4,2 l.
El bastidor tenía una suspensión delantera independiente de paralelogramo deformable (dos brazos superiores y un triángulo inferior) y una trasera con un eje rígido De Dion. La ventaja de este tipo de eje es que no integra el diferencial, que está unido al chasis, por lo que se reduce la masa no suspendida. Cuando Aston Martin se puso a buscar un diferencial independiente, no encontraron ninguno suficientemente silencioso, ni siquiera en la empresa de engranajes de David Brown. Como no era posible diseñar uno, no tuv ieron otro remedio que renunciar al eje De Dion y poner uno rígido normal. Hubo que rehacer otra vez el diseño del chasis para modificar la suspensión trasera, que acabó con un eje rígido con tirantes longitudinales y, para la sujeción transversal, brazos De Watt.
Tras mucho hacer y deshacer, el DB4 se presentó en octubre de 1958, aunque las primeras unidades se entregaron ya en 1959. Fue aclamado por el público en los salones del automóvil de París y Londres, la prensa lo alabó (especialmente la británica) y, lo más importante, los distribuidores de la marca en Francia y en Estados Unidos dijeron que venderían todos los que pudieran fabricar, a pesar de que costaba el doble que un Jaguar XK 150 e incluso superaba al otro Gran Turismo británico en ese momento, el Bristol 406.
Efectivamente se vendió todo lo que se pudo fabricar, pero se fabricaron muy pocos. En la planta de Newport Pagnell había disputas entre dos sindicatos que ralentizaron la producción. Aston Martin prácticamente perdió el primer año del DB4, cuando el interés sobre el coche era mayor.
Inicialmente hubo problemas graves de fiabilidad. Aston Martin no realizó un programa de pruebas adecuado y el rediseño del motor para que tuviera un bloque de aluminio resultó ser deficiente. Había medido la
TOURING HIZO EL DISEÑO DE LA CARROCERÍA, PERO LUEGO LA FABRICABA ASTON MARTIN
velocidad máxima en las instalaciones de MIRA, pero no había rodado a gran velocidad el tiempo suficiente. Los estragos fueron especialmente graves en Francia e Italia debido a que el clima era más caluroso y las carreteras, más rápidas que en el Reino Unido (que no tuvo la primera autopista hasta finales de 1959). Ya en la primera serie del DB4 se corrigió parcialmente el problema con mejoras en la refrigeración y la lubricación, que continuó durante prácticamente toda la historia del coche. Más adelante damos una panorámica, no exhaustiva, de esos cambios.
En 1961, dentro de lo que se conoce como Serie 4, se presentó una versión descapotable llamada Convertible (aún no Volante). El trabajo no lo hizo Touring sino George Moseley, director técnico del carrocero Mulliner Park Ward, junto con Harold Beach. Reforzaron distintos puntos del chasis y diseñaron una capota que podía plegar una sola persona, lo que aumento el peso 23 kg. Además, crearon un techo duro metálico. Hubo modificaciones en el depósito de gasolina y, las que se hicieron en la parrilla y la toma de aire del capó, se incorporaron posteriormente al cupé. En la Serie 5 también estuvo disponible esta versión y, entre las dos series, la producción alcanzó unas 70 unidades. El DB4 suscitaba más interés como verdadero Gran Turismo cerrado. mc