Aston Martin DB4 GT y GT Zagato
Un año después de lanzar el DB4, Aston Martin le dio un carácter aún más deportivo con la versión GT. Con batalla corta, menos peso y más potencia, fue la opción para quienes querían un deportivo de calle o para competir, especialmente cuando llegó el GT
El DB4 se proyectó como un Gra n Tu r ismo de c uat ro asientos (los traseros, pequeños) pero las posibilidades para hacer una variante más deportiva eran claras. Con el GT, Aston Martin redujo la batalla considerablemente (127 mm), eliminó los pequeños asientos traseros, utilizó paneles de aluminio más finos y llantas Borrani de tuerca central más ligeras. El peso total se redujo 80 kg. El motor estaba hecho con una aleación más ligera, se reemplazaron los dos carburadores SU por tres Weber, se instaló doble encendido y la relación de compresión aumentó hasta 9,0 a 1. La potencia máxima nominal pasó de 240 a 302 CV, aunque hay que tener cuenta que Aston Martin la exageraba para vender en Estados Unidos donde, en aquel tiempo, las cifras de potencia eran imaginarias. La caja de cambios seguía siendo de la empresa de engranajes de David Brown pero de relación más cerrada y de serie montaba un diferencial autoblocante Salisbury. En lugar de los discos Dunlop equipaba unos Girling de más calidad.
Con el GT llegó la primera revisión de la carrocería. Aparte de tener solo dos asientos, se distinguía principalmente por sus faros carenados. Se presentó en octubre de 1959, un año después del lanzamiento del DB4, con un precio superior en un 21%. Estuvo en catálogo hasta 1963 y se fabricaron sólo 81 unidades, contra las 1.113 producidas del DB4 normal. No obstante, unos pocos DB4 estándar recibieron el motor del GT.
Sobre la base del DB4 GT hubo distintas variantes. Ya en 1959 se preparó una versión aligerada para competición, sin elementos como los paragolpes. También para las carreras se solicitó una carrocería a Zagato. Los autores del diseño fueron Ercole Spada, cuando solamente tenía 22 años, y Gianni Zagato. Aston Martin lo presentó en el Salón de Londres, en octubre de 1960. El motor tenía 9,7 a 1 de relación de compresión y se declaraba una potencia superior: 314 CV. Era más
rápido porque pesaba 45 kg menos que un GT normal, en parte porque no tenía paragolpes. A diferencia de Touring, Zagato fabricaba las carrocerías en Milán, enviaba las de volante a la derecha al Reino Unido para el montaje final y terminó ocho con volante a la izquierda. Estaba previsto fabricar 25 unidades, pero el coche no se vendía bien y se quedaron en 19.
En 1961 apareció, en el Salón de Ginebra, el Bertone Jet, un único modelo creado por ese carrocero sobre la base de un DB4 GT. Su línea fue obra de otro diseñador de 22 años que en ese momento trabajaba para Bertone: Giorgetto Giugiaro. Como Bertone usaba acero en lugar de aluminio, el bonito Jet resultaba más pesado que el DB4 GT original.
En 1987, bajo la dirección de Victor Gauntlett (Aston Martin ha cambiado de manos muy a menudo) se puso en marcha el proyecto de terminar cuatro de los GT Zagato que no se llegaron a fabricar en su día. Para ello se enviaron los chasis a las instalaciones de Zagato en Milán, junto con un modelo original que se desmontó. El resultado se llamó DB4 GT Zagato Sanction II, algo intermedio entre una reedición y una réplica oficial. Por un lado continuaba la numeración original en el bastidor y tenía una carrocería prácticamente idéntica. Por otro, su motor era un 4,2 l, tenía algunos elementos modernos, como alternador en vez de dinamo, refuerzos en el bastidor y cambios en la suspensión. Estas cuatro unidades estuvieron acabadas en 1991 y se subastaron por un precio de 1,7 millones de libras.
En 1998, el especialista en Aston Martin Richard Williams, propietario del GT Zagato que se desmontó en Milán, le pidió a la marca terminar las dos unidades que quedaban. Estos Sanction III tenían las mismas características que los Sanction II, pero ya no seguían la numeración del bastidor.
Además de participar en competiciones de sport, tanto en versión GT normal como el GT Zagato, Aston Martin desarrolló el prototipo DP 212. La iniciativa partió del importador en Francia, Marcel Blondeau, en aras de que la marca británica volviera a Le Mans (dejó de correr tras ganar en 1959). Para una carrera que se ganaba principalmente en las rectas, dejaron las vías igual pero alargaron un poco la batalla. Así, además, quedaba espacio para una caja de cambios de cinco relaciones. Se utilizó el motor de la berlina Lagonda Rapide, de cuatro litros de cilindrada y tres Weber 50 dobles. Se reemplazó el eje rígido trasero convencional por uno De Dion, acoplaron discos de freno mayores, y se aligeró el chasis y la carrocería, de manera que el 212 pesaba casi 195 kg menos que el GT Zagato.
El equipo tenía a dos buenos pilotos, Graham Hill y Richie Ginther pero, con la precipitación característica de Aston Martin, se presentaron en los entrenamientos prácticamente sin probar el coche, para descubrir que la parte trasera casi despegaba del suelo en la recta Mulsanne. En carrera tuvieron que abandonar por diversos problemas mecánicos, al igual que dos GT Zagato privados que participaban. En unas pruebas en túnel de viento que hicieron después comprobaron que, a 280 km/h, el eje trasero perdía más de 200 kg de carga. Después del DP 212 hubo otros modelos de competición (DP 214 y 215) pero ya no estaban basados en el coche de producción. Las modificaciones aerodinámicas de esos modelos influyeron posteriormente en el diseño del DB6, de cola truncada y con un pequeño spoiler integrado. mc
CON RELACIÓN AL DB4, EL GT ERA MÁS UN DEPORTIVO QUE UN GRAN TURISMO