Ferrari 250 GT 2+2
Ferrari había utilizado las siglas GT en varios modelos pero el primer Gran Turismo que encajaba en la definición clásica del término fue el 250 GT 2+2. Con cuatro asientos, se concibió como un coche completamente alejado de la competición y pensado para
Dado que inicialmente se fabricaron para financiar la competición, los Ferrari de carretera eran básicamente un motor de carreras adaptado, rodeado de los hierros imprescindibles para que se moviera y cubierto con una atractiva carrocería, generalmente de Pinin Farina. El propio Enzo definía el proceso: «fabrico motores y les añado ruedas». Ese criterio y otros igualmente estrambóticos («hago coches para que corran, no para que frenen» o «la aerodinámica es para los que no pueden hacer motores») explica que sus coches tuvieran, por ejemplo, un eje trasero rígido con ballestas, frenos de tambor o amortiguadores diseñados en los años 20.
En un concurso de preguntas sobre Ferrari una muy difícil sería «nombra todos los 250» (y aquí no lo pueden consultar porque no vamos a citar todos). Ferrari utilizó la denominación 250 en el MM (Mille Miglia) de 1953, más una berlinetta de competición que un Gran Turismo del que se fabricaron 14 unidades. También de 1953, el 250 Europa tenía el V12 creado por Aurelio Lampredi en versión de 3 litros y un chasis de 2,80 m batalla. Se fabricaron 15 cupés, prácticamente todos distintos, y un descapotable, A menudo se le da valor a un Ferrari por ser «único», cuando lo cierto es que al principio casi todos lo eran.
Un año después se presentó el 250 Europa GT, ya más cerca de lo que era entonces un Gran Turismo. Tenía un chasis distinto al del Europa (2,60 m de batalla) y un motor anterior al Lampredi, el V12 de Gioacchino Colombo. Este motor sacaba partido al hecho de tener el doble de cilindros que sus rivales porque, con sólo 3 litros de cilindrada, conseguía unos 240 CV gracias a que daba la potencia máxima a 7.000 rpm. Además, era muy ligero; con culatas monoárbol, pesaba menos que el seis cilindros de Jaguar, por ejemplo.
En 1956 llegó un nuevo modelo llamado sencillamente 250 GT, aunque con el mismo motor y chasis del 250 Europa GT. Pinin Farina tenía una capacidad de producción muy reducida en sus instalaciones de Corso Trapani (las nuevas de Grugliasco estaban en construc-
ción) y, para atender a la demanda, los carroceros Boano y Ellena hicieron algunas unidades más. En total fueron 137, que era lo normal en un periodo en que Ferrari no pasaba de un centenar de coches al año. Hubo variantes como el 250 GT Competizione de 1956 (conocido como Tour de France), el GT Cabriolet de 1957 (modif icado en 1959) y el GT Berlinetta fabricado por Scaglietti desde 1959, con un chasis de 2,40 m de batalla y cuatro frenos de disco.
Ferrari comenzó a fabricar series mínimamente largas de coches iguales con el 250 GT Coupé de 1958. Sólo estuvo en producción dos años, pero llegó a 330 unidades. Mecánicamente seguía siendo igual que los primeros 250 con el motor Colombo de 3 litros, 240 CV, el chasis de 2,60 m y un eje trasero rígido con ballestas, aunque en las últimas unidades tuvieron frenos de disco en lugar de tambores.
Lo reemplazó con uno de los modelos más importantes y menos valorados de la marca: este 250 GT 2+2. Con él, Ferrari entró decididamente dentro del campo de los Gran Turismo de carretera y llegó a un nivel de producción sin precedentes: 953 unidades sin contar algunas variantes. Tenía la misma batalla que el GT Coupé, pero el motor estaba colocado 20 cm más adelante para ganar espacio interior, aunque eso perjudicara su agilidad. De esta manera fue posible instalar dos filas de asientos, los traseros con más espacio que los del Aston Martin DB4 o el Jaguar E 2+2.
El motor tenía varias modificaciones importantes que no aumentaban la potencia pero sí la fiabilidad. La carrocería se estudió en el túnel del viento del Politecnico de Turín, para comprobar que la refrigeración más que la resistencia aerodinámica, ya que tenía un radiador más pequeño y un ventilador controlado por un termostato (de origen Peugeot). Seguía con el eje trasero rígido con ballestas, pero ya con amortiguadores hidráulicos telescópicos, en lugar de los viejo rotativos Houdaille, y cuatro frenos de disco. Se mantenía la dirección de tornillo sin fin.
Hubo más Ferrari 250, aunque ninguno de ellos con el carácter de Gran Turismo que tenía el 2+2. Son especialmente llamativos el 250 GTO, un coche de competición el descapotable 250 GT California o el GT Lusso, un biplaza de batalla corta (2,40 m) y refinamiento tales como mejor aislamiento del frío y el ruido, además de una de las carrocería más bellas entre los 250 de Pinin Farina (y todas lo eran).
El 250 GT 2+2 era más grande que el Aston Martin DB4 pero pesaba algo menos, gracias a la ligereza del motor Colombo. Las prestaciones no eran muy distintas, aunque el Ferrari tenía la gran ventaja de una caja de cambios de cinco velocidades. La velocidad máxima en ambos casos dependía del grupo que se eligiera, entre varias opciones disponibles. También tenían en común una fiabilidad delicada, que era el principal límite para usarlos en viajes largos por carretera, sobre todo al ritmo que permitía su potencia. Los problemas mecánicos, principalmente de embrague, hicieron que Ferruccio Lamborghini se quejara a Enzo Ferrari y, por la respuesta soberbia que recibió, resolvió crear sus propios deportivos, eso que le tenemos que agradecer al embrague del 250. Nuestro compañero Manuel Garriga escribió un artículo más extenso sobre este modelo en el número 326 de Motor Clásico. mc
CON LA DENOMINACIÓN 250 HAY UNA GRAN CANTIDAD DE VERSIONES DISTINTAS