Mercedes-Benz 300 SL
Es uno de los modelos más conocidos pero menos representativo de Mercedes-Benz. No procede de la organizada planificación y del concienzudo desarrollo que caracterizaba a la marca, sino de un golpe de improvisación y una ejecución apresurada.
Stuttgart, septiembre de 1953. Reunión del consejo de dirección de Daimler-Benz, con el nuevo director general, Fritz Könecke. También estaba convocado al importador de Mercedes-Ben zen Estados Unidos, Max Hoffman, aunque no era un empleado de la compañía. Könecke y el responsable de exportación, Arnold Wychodil, querían entrar en ese mercado y confiaban en el criterio de Hoffman. Aparte de cosas como unos colores de carrocería menos tristes, Hoffman solicitó un deportivo, le enseñaron el proyecto de la versión descapotable del W 180 y Hoffman sentenció« eso no va a funcionar».
Lo único que la marca tenía parecido a lo que Hoffman pedía era el 300 SL de competición (W 194). Könecke resolvió que convirtieran ese coche en uno de serie y, además, que estuviera listo para presentarlo, en febrero de 1954, en el Salón de Nueva York. ¡Un coche nuevo en cinco meses!
Fue un esfuerzo formidable para todos los que participaron en el proyecto. El responsable de la carrocería fue Friedrich Geiger, que no sólo tenía que rediseñarla, también dotarla de elementos funcionales de los que carecía el coche de carreras (por ejemplo, calefacción). No era posible modificar el bastidor tubular, tendría que quedarse con las puertas de ala de gaviota, diseñadas para el de competición porque no se podían poner unas normales. Quizá con más tiempo habrían encontrado otra solución. El motor era básicamente
el mismo, pero con un sistema de inyección directa de gasolina que eliminaba el delicado ajuste de los carburadores. El responsable del desarrollo fue KarlHeinz Göschel y lo iba a fabricar Bosch.
Como Hoffman quería un descapotable, paralelamente se creó el 190 SL (W121 B2), con elementos de la carrocería semejantes al 300 SL aunque con un bastidor monocasco convencional y mecánica del W 121 (el Pontón). Los dos coches estuvieron listos para el Salón de Nueva York y, cuando se descubrió el 300 SL, la reacción del público fue un sonoro aplauso.
Entró en producción seis meses después de la presentación y ya en el primer año hubo que hacer modificaciones en la palanca de cambios, el embrague y la dirección. Pese a los problemas iniciales, el 300 SL tenía una carrocería tan bella como singular y era el coche más rápido del mercado. El éxito, sin embargo, no radicaba en el producto en sí: hasta 1957 sólo se fabricaron 1.400 unidades del cupé. Lo que hizo el 300 SL fue cambiar la imagen de MercedesBenz en el mercado al que estaba dirigido, lo que quería Max Hoffman.
Lo que no veía con buenos ojos era que fuera cupé. Seguía emperrado en lo del descapotable y consiguió convencer a la marca de que se dejara de alas de gaviota y le diera un coche abierto. Por esa razón Mercedes-Benz cesó la producción del cupé en 1957 y empezó la del roadster. Lo bueno es que dio tiempo a introducir varias mejoras significativas. Aunque muchos elementos quedaron igual y siguió con el código W 198, era un coche muy distinto y no sólo por la carrocería. La suspensión trasera tenía diferencias y mejoraba drásticamente la estabilidad, el 300 SL dejó de ser tan sobrevirador. Parte de ese avance se debió a que, de serie, tenía neumáticos radiales Michelin X. El bastidor tubular diseñado por Rudolf Uhlenhaut se modificó lo suficiente para agrandar el vano de entrada al coche y poner unas puertas normales.
El motor ganó potencia mediante cambios en la distribución y, opcionalmente, había una versión con una relación de compresión más alta, que llegaba a 250 CV. Las prestaciones, sin embargo, no se incrementaron porque el peso aumentó 95 kg. La dirección era algo más lenta y los desarrollos, más largos. El precio del Roadster subió un 23% y no tuvo la misma aceptación que el cupé. Aunque estuvo en producción casi el doble de tiempo (hasta 1963), sólo se vendieron 1.858 unidades. Y eso a pesar de que Mercedes-Benz fue introduciendo cambios sustanciales, como frenos de disco Dunlop y un motor con bloque de aluminio. Era mejor que el cupé, pero gustaba menos.
El 300 SL se concibió mucho antes que el Aston Martin DB4 GT, aunque tenía características tan avanzadas que estaba a su misma altura en cualidades dinámicas. Sobre el papel le faltaba potencia, pero lo cierto es que el DB4 GT realmente tampoco llegaba a los 302 CV que declaraba la marca. Cuando salió el DB4 GT sólo se vendía el 300 SL Roadster y era más ligero. La carrocería de acero del Mercedes-Benz pesaba más que la de aluminio del DB6 GT, pero el bastidor tubular del primero era más ligero que el monocasco del segundo. mc
ESTABA AL NIVEL O POR ENCIMA DE LOS GRAN TURISMO ITALIANOS O INGLESES