Maserati 3500 GT
Maserati fue una de las primeras marcas que produjo grandes turismos tras la guerra y la que alcanzó mejores resultados, principalmente con este 3500 GT. Como dijo Stirling Moss: «No siempre eran los más rápidos pero sí los más equilibrados».
Comparar Aston Mar t in, Ferrari y Maserati, como empresas, sería una interesante materia de estudio en una escuela de negocios. En los años 50, las tres fabricaban productos igualmente satisfactorios y lograban éxitos en competición. De hecho, Maserati tenía mejor palmarés que Ferrari en Fórmula 1 y Aston Martin obtuvo mejores resultados en carreras de resistencia. Sin embargo, tanto Aston Martin como Maserati acabaron siendo un fracaso comercial y estuvieron a punto de desaparecer, mientras que Ferrari consiguió que sus clientes pagaran sumas fabulosas por sus productos y tuvo varios momentos brillantes en distintas competiciones. Sería difícil decir cuáles fueron las causas, pero sí se puede afirmar algo: no fue porque un Ferrari 250, como producto, superase a un Aston Martin DB4 o un Maserati 3500 GT. Posiblemente, la diferencia más relevante entre ellos es que el Ferrari costaba mucho más.
La segunda era de Maserati comenzó en 1937, cuando el industrial Adolfo Orsi compró una empresa en dificultades a los hermanos Maserati. Orsi se rodeó de un personal técnico muy competente, entre los que estaban Alberto Massimino, Giulio Alfieri o Gioacchino Colombo. Los A6 en sus distintas variantes, desde 1947 y durante la primera mitad de los 50, fueron los Gran Turismo de referencia en su momento.
El año 1957 fue muy importante para Maserati. Se retiró oficialmente de la competición, tras ganar en Fórmula 1 y el desastre del Gran Premio de Venezuela, donde perdió el campeonato de resistencia, aunque el 450 S era muy superior a los Ferrari 335 S y 250 TR y al Porsche 718 RSK. Maserati se centró entonces en modelos de carretera para ganar dinero y no gastarlo en los de competición.
En el Salón de Ginebra de ese año se presentó el prototipo del Tipo 101, llamado 3500 GT y al que se le dio el sobrenombre de la «Dama Bianca». Era la versión de calle del 350 S de competición, pero con modificaciones significativas en el chasis y el motor, aparte de una carrocería distinta. La batalla aumentaba de 2,32 a 2,60 m para poder instalar cuatro asientos. El motor era un seis cilindros biárbol de carrera larga y doble encendido. La potencia se reducía con relación al de carreras (de 290 a 220 CV), principalmente por una
relación de compresión menor (8,5 a 1 en vez de 9,5) y distinta alimentación (tres Weber 42 en vez de 45).
El chasis era una estructura tubular, con una suspensión delantera independiente, un eje trasero rígido con ballestas, frenos de tambor y dirección de recirculación de bolas. Estaba cubierto por la estructura Superleggera de Touring. Maserati prefirió esta carrocería a otras dos propuestas, una de Allemano y otra de Zagato. También se desestimaron dos descapotables, uno de Touring y un 2+2 de Frua. Ese mismo año comenzó la producción del 3500 GT, con algunas modificaciones mecánicas con relación al Dama Bianca. Posteriormente Maserati ofreció un Spider que se distinguía por tener una batalla más corta, para mantener la rigidez en el nivel adecuado (2,50 m), y una carrocería de Vignale hecha de acero, en vez de aluminio como la de Touring.
El 3500 GT fue un éxito de ventas, dentro de lo posible en un coche que no dejaba de ser artesanal, y estuvo en producción el tiempo suficiente para que se fueran introduciendo algunas mejoras sustanciales: diferencial autoblocante, frenos delanteros de disco opcionales en (de serie desde 1960) y un motor con inyección mecánica Lucas en la versión 3500 GTI, con el que la potencia máxima aumentaba hasta 235 CV. Touring también fue haciendo mejoras de detalle en la carrocería, unas estéticas y otras funcionales. En 1963, Maserati presentó en el Salón de Turín un segundo Spider con carrocería de Vignale, el chasis de batalla corta y el motor GTI.
El 3500 GT fue la elección de varios carroceros para crear modelos de exposición. En 1959, Bertone presentó un cupé diseñado por Franco Scaglione, autor del Alfa Romeo Giulietta Sprint o el NSU Prinz, entre otros muchos modelos de serie. Boneschi hizo dos cupés, en 1962 y 1963, de estilo muy adelantado a su época. Ya después de finalizar la producción, Moretti mostró un atractivo cupé de dos volúmenes.
Un Maserati 3500 GT cupé tenía la misma batalla que un Ferrari 250 GT 2+2 pero era ligeramente más largo y, gracias a la carrocería de aluminio de Touring, pesaba muy poco más. La velocidad máxima era muy semejante a la del Ferrari 250 GT 2+2 y el Aston Martin DB4, especialmente en la versión GTI. Sobre ellos dos, tenía la ventaja de una fiabilidad mayor que le dio una gran aceptación. En total se produjeron 2.224 unidades con pocas modificaciones; no llega al nivel del Jaguar E, un auténtico cupé industrial, pero si se distingue de los Ferrari 250 y los Aston Martin DB4 en todas sus formas.
De hecho, el modelo que acabaría reemplazando al 3500 fue el Sebring y básicamente era el mismo coche: el chasis era el de batalla corta del Spider e inicialmente tuvo el motor de seis cilindros y 3,5 l. El Sebring tenía una carrocería cupé de Vignale diseñada por Giovanni Michelotti y fue objeto de ciertos cambios durante el periodo en que se produjo (de 1961 a 1968), como un motor de hasta 4,0 l de cilindrada.
En 1963, Maserati fue capaz de desarrollar otro automóvil excelente, el Mistral, para complementar con un deportivo biplaza a la oferta de grandes turismos (en la que también estaba el 5000 GT). Pero, a finales de los 60, existía la convicción de que no había futuro para un pequeño fabricante. Igual que la mitad de Ferrari pasó a manos de Fiat, Orsi le vendió la empresa a Citroën y ahí empezó el declive que se agravó en la etapa De Tomaso. mc
AUNQUE NO DEJA DE SER MINORITARIO Y ARTESANAL, TUVO UNA GRAN ACEPTACIÓN