Jaguar E-type
La expresión «Gran Turismo popular» no es un oxímoron porque existe el Jaguar E. Naturalmente, no tuvo la difusión de un utilitario popular pero sí alcanzó una cifra de ventas notable, muy superior a la de otros GT de su tiempo y que sorprendió hasta a la
El Jag ua r E era ba rato. En 1961, su precio estaba más próx i mo a l de u n Mi n i Cooper que al de un DB4. Ese Aston Martin costaba casi el doble que el Jaguar E, un Mercedes Benz 300 SL más del doble, un Maserati 3500 GT casi el triple y un Ferrari 250 GT más del triple; todos ellos con unas prestaciones semejantes. En parte por ese precio, el Tipo E fue un Gran Turismo de difusión muy amplia. Entre 1961 y 1964 se fabricaran 15.459 unidades de la primera versión (motor de 3,8 l), el doble que el DB4, el 250 GT, el 3500 GT y el 300 SL sumados. En total, hasta 1974, se fabricaron 72.233 Jaguar E y el 85 por ciento de esa producción se exportó, un hito para la industria británica.
A diferencia de otros Gran Turismo, prácticamente artesanales, el Tipo E era un cupé de producción industrial. Además, Jaguar en los 60 era una empresa que daba beneficios: el Tipo E era rentable además de barato. Todo ello se conseguía con un coche avanzado técnicamente, al menos en algunos aspectos. Lo peor era el motor y la transmisión, provenientes del XK 150. El seis cilindros de 3,8 l tenía un rendimiento algo pobre y le faltaba elasticidad. La caja de cambios Moss era lenta y sus sincronizadores dieron problemas.
El bastidor, en cambio, era muy apropiado para un Gran Turismo. William Heynes adaptó el diseño que había hecho para el tipo D de competición, en el Tipo E había un monocasco central de acero con una estructura tubular delantera para soportar el motor y la suspensión. La suspensión era independiente en los dos ejes: la delantera con triángulos superpuestos y barra de torsión; las trasera con un brazo, un tirante y el semieje de transmisión como elemento de guía superior (algo que Jaguar uso hasta el siglo
XXI). Una novedad de esta suspensión trasera es que tenía dos muelles helicoidales y dos amortiguadores por rueda. La dirección era de cremallera y montaba cuatro frenos de disco, otra novedad procedente de la competición.
Al igual que la de los Tip oC y D, la carrocería del Tipo E la firmaba Malcolm Sayer. Como ingeniero aeronáutico e industrial, Sayer estaba más preocupado por la aerodinámica que por el estilo (él decía que «estilista» era un peluquero). Sin embargo, hizo diseños particularmente bellos para coches competición y de serie. Con el mismo motor y transmisión que el XK 150, el Tipo E le superaba ampliamente en prestaciones por tener menos peso y resistencia al aire. Estuvo disponible desde el comienzo con carrocería cupé y descapotable, aunque esta última tenía mucha más demanda.
El primer Jaguar E-t y pe se fabricó hasta 1964, cuando lo reemplazó el 4,2 Serie 1. Jaguar mantuvo casi inalterado todo lo bueno de la primera versión, solucionó algunos de sus problemas y mejoró otros aspectos. El motor aumentó de cilindrada con la misma carrera y más diámetro, La potencia quedó igual (265 CV SAE), pero el par máximo subió un 9% al mismo régimen y gano elasticidad. En lugar de la poco satisfactoria caja de cambios Moss sin sincro en la primera (era la del XK 120 de 1948) se instaló una diseñada por un ingeniero de la casa, William GJ Watson.
El servofreno de fuelle Kelsey Hay es( licencia Dunlop) resultaba claramente insuficiente y Jaguar lo reemplazó por un Lockheed de tambor más eficaz. Los neumáticos radiales pasaron a ser estándar en 1966. La instalación eléctrica se modernizó con un alternador, en lugar de dinamo, y con el negativo a tierra. El asiento original era malo, se cambió por uno mejor y se añadió una consola central. Desde 1966 se ofreció un cupé 2+2 además del biplaza.
El Serie 1 se fabricó hasta que lo reemplazó el Serie 2 en 1968, aunque en 1966 llegó lo que se ha llamado coloquialmente «uno y medio», que fue al que le quitaron la cubierta transparente de los faros. El Serie 2 se fabricó hasta que llegó el Serie 3 en 1971, ya con motor V12 en lugar del seis en línea.
Una de las razones por las que, durante el desarrollo del DB4, Aston Martin eligió inicialmente un bloque de hierro en lugar de aluminio era porque quería un silencio y una suavidad mayores que las del Jaguar de entonces (el XK 150). Es decir, cuando los de Newport Pagnell estaban creando el DB4, la referencia era Jaguar de Conventry. El hecho de llegar al mercado un par de años después dio algunas ventajas al Tipo E con relación al DB4 GT. Una de las principales fue la suspensión trasera independiente. A pesar de su carrocería de acero, la concepción del bastidor del Tipo E lo hacía más ligero. De hecho, con menos potencia, las prestaciones no eran muy distintas. mc
JAGUAR FABRICÓ EN SERIE UN COCHE A LA ALTURA DE LOS MEJORES GT ARTESANALES