MG Crazy Serra
Personalmente, tuve la oportunidad de vivir la mejor carrera de resistencia de la historia, las 24 Horas de Le Mans de 1967. Para desplaza r me desde Ba rcelona preparé a conciencia mi Seat 600 y lo calcé con unos neumáticos Dunlop SP para poder v iajar a un ritmo constante y rápido. En aquella época, parte del recorrido por Francia no disponía aún de autopista, pero se podía circular gas a fondo por carreteras sinuosas hasta cubrir la distancia de 1.200 km. Una vez en Le Mans empecé a buscar en los distintos hoteles una habitación para poder descansar. Todos estaban llenos, pues la carrera tenía un interés mundial y había venido público de todos los lugares. Siguiendo el consejo del responsable del ultimo sitio que consulté, me trasladé al final de la recta de Hunaudières, en donde había una gran mansión. Llamé y salió una señora que al saber que era español me dio literalmente con la puerta en las narices. Pero lejos de renunciar, volví a insistir y le dije que era un universitario que había venido a Le Mans para ver la carrera y no quería dormir en el coche. Al final pude convencerla.
En el mes de junio de 1967, la guerra entre Ford y Ferrari se centraba en torno a la carrera de las carreras. Las 24 horas habían inf lamado la imaginación del público. En el ambiente reinaba una especie de enfrentamiento entre dos continentes: los Estados Unidos de América y la vieja Europa. Tras la ininterrumpida serie de cinco victorias de Jaguar en los años 50, Le Mans se había convertido en coto exclusivo de Ferrari.
A principios de los sesenta, para realzar su agresiva y nueva imagen deportiva, la Ford de Detroit había llegado a intentar adquirir Ferrari para aprovechar la tecnología y los laureles de la empresa italiana. Las negociaciones habían alcanzado una fase avanzada cuando Enzo
FORD ALINEÓ SIETE GT40 OFICIALES, FERRARI «SÓLO» TRES 330 P4 Y UN P3 RENOVADO
Ferrari dio la negativa a los americanos, quienes se dieron cuenta de que los habían engañado después de enterarse de la inminente alianza Fiat-Ferrari. Herido en su orgullo, Henry Ford II decidió hacer caer a Ferrari en su misma trampa y organizó empresas para el desarrollo y fabricación de grandes prototipos, centrándose fundamentalmente en el gran impacto promocional de Le Mans.
Ford llevó a cabo un primer intento en el circuito de la Sarthe en 1964. Tras haber invertido millones de dólares, sus GT40 fueron rápidos pero frágiles, por lo que la maniobra falló y volvió a ganar Ferrari. Los americanos regresaron con más fuerza en 1965, esta vez con los GT40 equipados con motores V8 de 7 litros, en sustitución de los anteriores de 4,2 l. Pero los coches volvieron a romperse y Ferrari se adjudicó otra la victoria.
En 1966 Ford echó toda la carne en el asador y, como Ferrari tuvo que hacer frente a problemas internos, los GT Mk II lograron imponerse finalmente, copando los tres primeros lugares de la clasificación. Con ello quedaba en firme la decisión de ir a por una segunda victoria decisiva en Le Mans en 1967 y demostrar que no había sido casualidad. Para entonces, a los Mk II se les unie- ron los nuevos Mk IV de diseño más avanzado, también equipados con el probado V8 de 7 litros.
Habiendo inscrito un equipo débil en 1966, Ferrari quiso parar los pies a los americanos en 1967. Enzo Ferrari dio su aprobación a una cuantiosa inversión para desarrollar un sofisticado prototipo: el 330 P4, con motor V12 a inyección de 4 litros de cilindrada, 36 válvulas y 4 árboles de levas en culata. En su debut en las 24 Horas de Daytona, los tres P4 oficiales cruzaron la meta juntos y en primer lugar, humillando a los delicados Ford en su propia casa.
Así es que Ford llegaba a La Sarthe dispuesto a redimir tal ofensa. Inscribió cuatro esbeltos Mk IV y tres Mk II de aspecto más brutal, todos equipados con un revisado motor V8 de culatas de aleación, lubricación por cárter seco y una potencia cercana a 550 CV. El ejército americano incluía 14 pilotos y dos de reserva, 20 cronometradores y 34 técnicos de distintas especialidades. Los dos equipos a cargo de la preparación y funcionamiento de los coches se confiaron a los experimentados Holman & Moddy y Shelby American.
Acudieron con 27 y 19 mecánicos respectivamente. Holman & Moddy se encargó de dos coches de cada tipo:
los Mk IV de Andretti-Bianchi y de Hulme-Ruby, un Mk II para Gardner-McCluskey y el segundo inscrito por Ford Francia para Schleser-Ligier. A cargo de Shelby estaban los Mk IV para Gurney-Foyt y McLaren-Donohue, más un Mk II para Hawkins-Bukunum.
Los MK IV tenían un bastidor monocasco de aluminio encolado en nido de abeja, con células protectoras del habitáculo y extintores a bordo, que en aquel momento sentaron una nueva pauta de seguridad. Los coches de Shelby llevaban neumáticos Goodyear, mientras que los de Holman & Moody calzaban Firestone.
Ferrari les hacía frente con tres 330 P4 y un P3/P4 renovado. Los pilotos oficiales eran Parkes-Scarfiotti, Klaus-Suclife y Amos-Vacarella, apoyados por MairesseBurlys inscrito por la Escuderia Fraancorchams belga. Estos coches montaban motores V12 de cuatro litros de cilindrada que desarrollaban 450 CV, alimentados por inyección indirecta y caja de cambios Ferrari de cinco relaciones. El resto de P3/P4 semiof iciales eran del importador británico, con Advood-Courage al volante; la Escuderia Filipinetti suiza, con Muller-Guichet; y la Escuderia De Nort American Racing Team (NART), con Pedro Rodriguez-Baghetti.
Además de Ford y Ferrari también estaban inscritos dos Chaparral 2F, con un alerón posterior y cambio automático. Montaban un potentísimo motor V8 Chevrolet de 7 litros para los pilotos Hill-Spence y Johnson-Jening. Lola llegaba con los T70 con motor Aston Martin V8 de 5 litros, puestos en manos de Surtees-Hobbs y Irwain-De Klerk. Por su parte, el equipo Gulf JW participaba con dos Mirage basados en el Ford GT 40 con motor V8 Ford de 5,7 litros. En manos privadas estaban varios Ford GT40, los siempre fiables Porsche 907 de 2 litros, los Matra BRM y el habitual grupo de pequeños Renault Alpine
Las verificaciones técnicas previas a los entrenamientos son apasionantes por tradición, pues los comisarios
EL CHAPARRAL 2F SE CONVIRTIÓ EN UN ENEMIGO QUE NADIE ESPERABA
son muy quisquillosos. Ford se enzarzó en una discusión a propósito de la v isibilidad de sus retrov isores. Los Lola T70 se las tuvieron tiesas también por la excesiva cantidad de combustible de sus depósitos y el pequeño Marcos, por el parabrisas demasiado bajo¼
En los entrenamientos del miércoles y el jueves, Phil Hill impuso su Chaparral 2F, con un mejor tiempo por vuelta de 3Â24ÂÂ7/10. Casi al final, Bruce McLaren registró 3Â24ÂÂ4/10 y conseguir la pole position para Ford. Ese tiempo significaba una velocidad media de 236 km/h¼ de noche. Los otros Ford no pudieron acercarse al tiempo de McLaren y los Ferrari quedaban a más de cuatro segundos.
Pero en los entrenos cundió el miedo en Ford. Primero por la rapidez mostrada por el Chaparral 2F y segundo porque detectaron que los parabrisas se agrietaban y se deshacían elementos de la carrocería, seguramente porque no soportaban la presión del aire en la recta de Hunadieres, donde se rondaban los 370 km/h. Se produjo auténtico pánico entre los capitostes de Ford, encabezados por Henry Ford II y Corning Glass. El sábado, a primera hora de la mañana, aterrizaba en el hangar al lado del circuito un helicóptero militar con los elementos exigidos para ganar la carrera.
Los entrenamientos servían además para mentalizar a los pilotos americanos, que no tenían costumbre de conducir a esas velocidades entre árboles. De todos modos Ford coseguía cinco de los seis primeros lugares, exceptuando el paréntesis impuesto por el Chaparral 2F. El Ferrari P4 de Scarfiotti fue el mejor de los coches italianos, clasificándose en séptima posición, seguido por el P3/P4 de Rodríg uez a sólo cinco décimas de segundo. Sin haberlos probado antes, los técnicos de Shelby decidieron a última hora adaptar al Ford Mk IV de Gurney-Foyt los mismos reglajes del coche de Bruce McLaren.
Concluidas las tandas de entrenamientos, cogí mi coche y di una vuelta entera al circuito. Entonces se podía hacer, ahora sería algo impensable. Y cuando circulaba tranquilamente por la recta de Hunadieres me llevé un susto morrocotudo: me crucé de frente con un vehículo muy bajito y con una potente iluminación. Era el LolaAston Martin de Surtees, que en circuito abierto estaba probando los últimos reglajes. El sábado 10 de junio de 1967 se alineaban delante de los boxes de Le Mans los 54 coches listos para la tradicional salida de carrerilla y salto, pero ese será en el próximo capítulo¼ mc