Lincoln Club Coupé
Su base es un MG 1300 fabricado por Authi en Pamplona, del que toma el chasis, la mecánica y varios elementos auxiliares. Pero esa carrocería de aire retro lleva la firma del carrocero catalán, que entre finales de los 60 y principios de los 70 hizo una c
En nuestro número 337, cuando ensayamos el Alfa Romeo Gran Sport Quattroruote Zagato, hablábamos de una moda que cobró auge en los años 60 y hoy se considera parte de la cultura «Pop»: las copias o imitaciones de modelos históricos sobre bases mecánicas modernas. A esta tendencia pertenece justamente el MG Crazy, una de las novedades nacionales del Salón del Automóvil de Barcelona de 1969. «S erra, el hombre para el cual la chapa no tiene secretos, nos mostraba el Gr azi ella », escribe Ja vi er Forcano en su crónica para la revista Velocidad. «Es un spider al estilo de los años 30 que en cierta manera recuerda al Gamine de la Siata italiana o el MG. Lleva mecánica de esta última marca, y no es de extrañar pues Serra es agente Authi, integrado en el potente grupoFiol Roca. El ejemplar expuesto en el Salón, impecablemente acabado con detalles de buen gusto está valorado en la astronómica cifra de ¡750.000 pesetas! No dudamos que las valga porque es artesanía pura pero¼ Según Serra, producido en cortas series podría rebajarse el precio hasta las 400.000. Nosotros creemos que siempre habría el caprichoso dispuesto a gastárselas, sobre todo entre el consumidor de los productos Authi».
Obviamente, ahí se le cola ron algunos errores. Graziella es el nombre de una minimoto italiana con motor Sachs, y en cuanto al Gamine se trata de un modelo de líneas retro construido entre 1967 y 1971
ES PLAUSIBLE QUE PEDRO SERRA SE INSPIRARA EN EL SIATA SPRING, HECHO SOBRE LA BASE DEL FIAT 850
por Carrozzeria Vignale a partir del Fiat 500. Lo que fabricó Siata fue el Spring, lanzado en 1968 y basado en el Fiat 850, hasta la quiebra de la empresa en 1970; luego ORSA seguiría su producción durante cinco años más utilizando chasis de Seat 850 y motores 903 cc. Excepto en lo relativo a la disposición de la mecánica, el concepto y los rasgos esenciales del Spring son muy, muy parecidos a los del Crazy¼ Es bien plausible que Serra se inspirara en él aunque tomando como «donante» el MG 1300, dada su condición de distribuidor Authi.
En su l ibro sobre el ca r rocero ba rcelonés, Pablo Gimeno estima una producción entre tres y seis unidades. Ante los test imonios g ráf icos ex istentes (ver recuadro) cabe deducir que fueran por lo menos cuatro: dos de color claro (amarillo o blanco) y uno oscuro (a zu l con f ra nja roja), si bien en el propio Gi meno recuerda haber visto un Crazy gris metalizado. Según una historia apócrifa, el cantante Joan Manuel Serrat adqu i r ió u no Ð posiblemente nuevoÐ y su f r ió u n
ESTE EJEMPLAR, EN ORIGEN DE COLOR AMARILLO PÁLIDO, PODRÍA SER EL CUARTO MG CRAZY CONOCIDO
fuerte accidente con él, dejándolo totalmente destrozado. El coche verde de EnriqueRuiz,quei lustra nuestra prueba, iba pintado originalmente de amarillo pálido pero no es ninguno de los antes citados. Se trata del cuarto MG Serra, el único ejemplar existente que conocemos hoy en día.
Su dueño está lejos de ser un coleccionista de clásicos. Es más bien un hombre seducido por la estética, sensible al encanto que despiertan los objetos antiguos y al que le gusta restaurarlos. «Me enamoré de este coche en cuanto lo vi. Marià Nadal, el conocido mecánico de La Garriga, lo tenía guardado en el patio del taller y un día me lo enseñó. En aquel mismo instante le dije que me lo quedaba. Ni siquiera sabía quién era Pedro Serra...Como te he dicho antes, soy un profano total en estos temas. Para mí, el interés del vehículo radicaba en su restauración. Me gustaba pensar en cómo iba a quedar una vez acabado».
Enrique se lo compró al primer propietario, un empresario textil apellidado Tint oré que lo había encargado a Serra en 1970. Casi veinte años después, las cosas empezaron a irle mal y quiso deshacerse de él. Como llevaba largo tiempo parado, Marià Nadal lo tuvo que desmontar entero para rehacer la mecánica y la electricidad. Respecto a la carrocería, tras un episodio desafortunado «en el que casi pierdo el coche», recuerda En r ique, acabó en Pla n x ister ia Tona, u n taller especializado cerca de Vic regentado por Josep Vinyets. «A lo largo del proceso, que duró seis o siete años, estuve a punto de tirar la toalla varias veces, pero el resultado final lo ha compensado».
Una vez el coche terminado, Nadal invitó a Serra a verlo. Este aprobó el trabajo realizado, así como el cambio de color y también dio su visto bueno a una decisión más bien controvertida: «Le comenté la posibilidad de sustituir las llantas de chapa que llevaba por unas de radios, pues me parecían más acordes con el estilo del modelo Ð explica EnriqueÐ , y él estuvo de acuerdo. Me dijo que le parecía muy apropiado». Con su proverbial eficiencia, el ingeniero jubilado Ramon Pradas Ð actual gurú del Biscuter, como discípulo y sucesor de Francesc ClotaÐ se encargaría de este proyecto en una realidad tangible (ver recuadro).
V isto de cerca, el Cra z y se nos a ntoja a lgo desproporcionado por su larga batalla en relación a los cortos voladizos. Eso sí, es un verdadero coche retro, con puertas que se abren en sentido contrario al de la marcha, prominentes aletas delanteras y el vistoso
«Como verás, hubo al menos tres variantes… o dos, con dos versiones de la segunda — me explica Pablo Gimeno—. La primera lleva parabrisas plano, la segunda es la del superviviente conocido, con parabrisas en diedro, y la tercera —la del desfile de elegancia— con parabrisas en diedro, llantas distintas, dos colores laterales y escape externo». En efecto, todas ellas serán mostradas en el Salón de Barcelona a lo largo de tres ediciones consecutivas. La primera, en 1969, es de color claro, con parabrisas combado de una pieza, pilotos delanteros integrados en las aletas, parrilla del radiador tapada con una fina rejilla y llantas Cosack. Un año más tarde, el MG sigue luciendo la misma parrilla y una carrocería en tono claro pero ahora lleva parabrisas partido en V, pilotos bajo el parachoques y llantas de chapa con embellecedores. La tercera y última aparición del Crazy es en el salón de 1971: color azul oscuro con franja lateral roja, parabrisas en V, pilotos sobre el parachoques, parrilla del MG de serie, llantas sin embellecedores y tubo de escape lateral. Tampoco monta la barra protectora bajo el parachoques delantero que se ve en las dos primeras variantes.
DEBAJO DEL CRAZY ESTÁ EL MONOCASCO ORIGINAL DEL ADO-16 AL QUE SE ANCLA ESA CARROCERÍA DE AIRE RETRO
parabrisas en forma de V. El acceso es cómodo y no presenta problemas¼ con la capota replegada. Manipular el techo de lona tiene su miga; una vez capotado el vehículo se pierde bastante visibilidad, sobre todo hacia atrás, como suele ser habitual en cabrios y roadsters. El interior tiene su punto refinado: relojes con fondo blanco, volante de madera, tapicería de piel, suelo enmoquetado... Desde luego era un modelo que valía su precio, casi el doble que el de serie del cual derivaba.
Una vez en marcha hay otra cosa que me llama enseguida la atención: el impecable ajuste de la carrocería. No se perciben cr ujidos ni v ibraciones; las puer tas cierran bien sin presentar holguras; todos los elementos parecen encajar a la perfección. Y eso es algo que no deja de sorprender en un automóvil construido de forma artesanal. O tal vez me equivoque. El Crazy no es ningún k it car de plástico, sino el fruto del saber y la experiencia de un especialista consumado como Serra. Hay que pensar que debajo del Crazy tenemos el monocasco original del ADO-16 jibarizado sin contemplaciones para que sus cortos ner v ios recojan y proporcionen consistencia a un variado repertorio de protuberantes piezas de chapa.
Aumentar el ritmo de marcha sólo se traduce en mayor rumorosidad mecánica, que tampoco resulta especialmente molesta para los ocupantes. A nivel mecánico no tiene secretos: es el bloque de fundición Serie A de BMC, diseñado en 1951 por Harry Weslake, dispuesto sobre el eje delantero de través y cebado por dos carburadores SU. La generosa anchura de v ías, unida a la inefable suspensión Hydrolastic, le confiere un aplomo consistente sobre el asfalto. Aunque las llantas de radios que calza ahora son de 13º, el desarrollo no varía al montar neumáticos de menor sección. mc Agradecimientos: Pablo Gimeno, Marià Nadal, Ramon Pradas.