Sin ambages ni firuletes

ADMISIONES Y ESCAPES

En los coches actuales, con motores sobrados y tan carenados que al abrir el capó ni se les ve asomar, ya apenas prestamos atención a la admisión y al escape, salvo quizá para valorar su rumorosidad y cuán numerosas, vistosas y bien integradas son sus salidas; pero hasta hace unos cuarenta años, ambos sistemas tenían protagonismo estelar, diseños bastante desacertados, y la industria auxiliar especializada era tan pujante como engañadora.

Conste que digo engañadora porque es el modo más suave que se me ocurre para definir lo que hacían al vendernos kits de admisión (carburadores, colectores y filtros o trompetas) y escapes especiales generalmente mejores que los de serie, sí, pero tampoco bien diseñado syÐ para colmoÐc la r ay fácilmente perfectibles sin sobrecoste.

¿Hará falta ser un genio para intuir que en los motores pluricilíndricos sería lógico tratar a todos igualitariamente¼? ¿Cómo esperar si no un funcionamiento equilibrado y homogéneo¼? Pues lo habitual era no aproximarse siquiera a ese objetivo.

Por no remontarme a mecánicas aún más esperpénticas, me centraré en nuestro parque-tipo posbélico previo a los 70 (tetracilíndricos en línea con orden de encendido 1-3-4-2) empezando por los 600 y 850. Con culatas monotoma de admisión, suponer que los cilindros 1 y 4 llenaban igual que los 2 y 3 era mucho suponer, pero «equilibrar» las cuatro salidas de escape mediante colectores de tubos cortos y desiguales era¼ ¡delirar! Y claro, pasaba lo que pasaba: funcionamiento tosco, potencias específicas lacrimógenas, y amplio y sencillo margen de mejora a base de accesorios y trucajes.

En los 4/4 y Dauphine, la culata Ð también con cuatro salidas de escapeÐ tenía dos bocas de admisión, pero aunque dos bocas pueden tragar más y mejor que una, sus colectores entrelazados cual orgía de anguilas frustraban cualquier posible ventaja. Y de las culatas «cinco bujeros» Authi (dos de admisión y tres de escape) casi es mejor ni hablar, porque con los escapes 2 y 3 unidos internamente, los 1 y 4 independientes, y las admisiones unidas también internamente en pares arrítmicos (1 con 2 y 3 con 4), los intentos de desfacer tal entuerto ±incluido poner dos carburadores± tenían prelimitada su eficacia.

Y ante ese panorama, ¿qué ofrecía la industria auxiliar? Pues para la admisión, como mucho, carburadores verticales de doble cuerpo con apertura escalonada (generalmente Weber 36 de origen Seat 1400/1500, no siempre bien calibrados para el receptor), colectores definibles como «el de serie abocardado para poderlos acoplar» (es decir, que no aportaban nada bueno en diseño) y filtros de aire de eficacia discutible.

Eso sí, la oferta de escapes era más variada, y según su precio y la seriedad del fabricante iba desde meros «silenciadores que apenas lo eran», hasta sistemas completos cuyos colectores casi invariablemente unían las salidas 1 y 4 con tubos mucho más largos que los de las 2 y 3 (ojo, que incluso firmas tan afamadas como Abarth caían en esa aberración, pese a lo barato, evidente y fácil que hubiera sido diseñarlos bien).

Y de pronto las marcas reaccionaron en torno a los 70: Seat con el 1500 bifaro, el 850 Especial y el 600 L, y Renault con el Dauphine Gordini y el 8 TS demostraron lo que podía lograr por sí mismo un colector de escape decentito; nos descubrieron los carburadores verticales de doble cuerpo con apertura simultánea cuyo potencial sólo se aprovechaba a fondo en montajes «un cuerpo por cilindro» (124 Sport 1600); y como eso forzó que la industria auxiliar se tecnificase con rigor, ofrecieron kits de admisión con Webers DCOE y aprendimos «cultura escapista» (distinguir entre ruido y eficiencia, debatir si 4-2-1 ó 4-1, si Iresa o Vimesa, etc). Finalmente, la inyección independizó definitivamente las admisiones y ya sólo hubiera hecho falta universalizar los buenos escapes, pero llegaron los «tapones ecológicos» (catalizadores) y¼ Pero bueno, de cara al futuro, como los motores eléctricos no tienen admisión ni escape, ¡qué más da eso ya! ee

«En torno a los 70, Seat y Renault nos mostraron las bondades de los colectores de escape decentitos»