Cuaderno de apuntes

FARMAN A6A AERODINÁMICO

Henri Farman ha sido tal vez el pionero de la locomoción más completo de la historia. A finales del siglo XIX ya despuntaba como ciclista de competición cuando esta modalidad empezaba a hacerse popular; ya principios del XX se interesó por el incipiente automovilismo, donde consiguió éxitos notables en aquellas carreras entre ciudades tan en boga en aquella época (1). En 1905 sufrió un grave accidente en la Gordon-Bennett que le hizo abandonar la especialidad para iniciarse en el embrionario mundo de la aviación (que difícilmente podría ser menos peligroso).

F ar man sabía poco de aviones, así que en 1907 acudió a las instalaciones de los hermanos Voisin en Billancourt, París, la primera fábrica de aviones del mundo, y encargó un biplano. Los aviones Voisin en ese momento eran bastante imperfectos a pesar de ser los mejores del continente (2), pero Henri introdujo algunos cambios y consiguió en 1908 realizar el primer vuelo en circuito de 1 Km. Un acontecimiento para la naciente aviación de la época que le reportó un premio de 50.000 francos.

Esto permitió a Far man encargar un nuevo aeroplano con especificaciones propias queVoi sin fabricó, pero que, sin embargo, vendió a otro aviador. La treta enfureció a Henri, que rompió la relación y acabó montando, junto con su hermano, su propia fábrica. En poco tiempo, los aviones de los Far man adquirieron gran demanda, que continuó así durante toda la Primera Guerra Mundial. Pero concluida la contienda, el gobierno decretó una ley según la cual las empresas que se habían beneficiado del conflicto (como Farman, Voisin, y otras) debían devolver gran par te de sus ganancias. Ello, y la menor demanda en tiempos de paz, llevaron a que tanto Voisin como Farman decidieran buscar una salida en el mundo del automóvil. Así nació en 1919 el Farman A6A: un coche de lujo que fue evolucionando hasta que, en 1923 Ð el año también de la aparición del rocambolesco Voisin LaboratoireÐ , Farman lo utilizó como base para crear un coche de competición. También en aquellos años las carreras eran buena publicidad.

El bólido tenía un motor de seis cilindros de 6.597 cc, árbol de levas en culata, dos carburadores y una potencia de 100 CV a solo 2.800 rpm. Con una caja de cambios de cuat ro relaciones, log raba a lcanzar los 160 k m/h, una velocidad estratosférica para la época. Se construyeron dos ejemplares, uno con carrocería abierta para dos ocupantes y otra cerrada para cuatro personas, ambas en aluminio. El modelo cerrado llevaba unos curiosos guardabarros planos como si fueran pontones a ambos lados. A la cabina se accedía levantando una parte abatible de ese guardabarros y una portezuela plegable (sólo en el lado derecho). Para sacar las ruedas de repuesto, era necesario elevar toda la parte trasera de la carrocería Ð terminada en puntaÐ mediante unas bisagras. El hecho de llevar dos ruedas de repuesto en vertical, y en voladizo detrás, evidentemente no favorecía la estabilidad que ya de por sí no era óptima en los A6A originales. De hecho ninguno de los dos prototipos era un buen coche de competición y sólo se inscribió el modelo abierto en una carrera en cuesta en La Turbie (Niza) donde no destacó especialmente.

Henri Farman dejó a un lado la competición y siguió construyendo sus muy exclusivos coches (un Farman era más caro que un Rolls Royce) y, unos años después, en 1929, se reunió con Gabriel Voisin con motivo de la inauguración del monumento conmemorativo de su gesta en 1908 con un Avion Voisin. Ambos ya eran por entonces empresarios que fabricaban coches de gran lujo, aunque tal vez conscientes de que los buenos t iempos se estaba n acaba ndo. Fa r man cer ra r ía su fábrica en 1931, y Voisin perdería el control de la suya en 1937. mc

«Antes del A6A Aerodinámico, Farman se alió con Voisin para desarrollar biplanos con los que logró grandes hazañas»

(1) 1ë en la París-Pau y en la París-Viena de 1902; participa en la París-Madrid de 1903; finaliza 5ë en la París-Berlín de 1905¼ (2) En Europa se desconocía lo que ya habían conseguido los hermanos Wright en EE.UU. y fue una sorpresa cuando Wilbur Wright demostró en Le Mans en 1908 el alto nivel de maniobrabilidad de sus aviones; muy por encima de los europeos, que seguían siendo bastante inestables.