124 1ãSerie (FA y FB)
El Seat 600 fue el primer coche de muchas familias españolas. Para aquellas en las que el 124 fue el segundo, el progreso en todos los aspectos fue descomunal. Seat ya había vendido el 1400 y el 1400 C/1500, pero no estaban al alcance de la mayoría. Menos aún los coches de importación o el Dodge Dart que fabricaba Barreiros. Para una gran parte de las familias, el espacio, el confort y las prestaciones de un 124 fue una experiencia nueva.
Incluso para las que habían dado un paso intermedio entre el 600 y el 124, por ejemplo con un Renault 8 o un Simca 1000, poder acceder al último modelo de Seat suponía viajar con más rapidez, seguridad y confort. Y, entonces, las diferencias en esas tres variables eran mucho más significativas que las que puede haber hoy entre coches de distintos segmentos.
En un trayecto largo (digamos 500 km), con un 124 se podía ahorrar incluso horas, en relación a un 600. Ese cálculo puede parecer exagerado si solamente se tiene en cuenta la velocidad que podían sostener uno y otro, pero el tiempo de viaje entonces no dependía solamente del crucero. Por una parte, con un 124 era posible adelantar a los camiones con cierta facilidad en sitios donde con el 600 era imposible. Por otra, las ventajas de espacio para los pasajeros, suspensión, ventilación y ruido hacían el viaje más tolerable. Había que parar para descansar menos veces y menos tiempo. Eso, sin contar que en el 124 no se calentaba. Quien cambiaba a un 124, además, ganaba mucho en maletero en términos absolutos. En términos relativos no tanto porque, en los viajes de vacaciones, lo más normal era llenarlo hasta los topes fuera el coche que fuera.
Técnicamente, Fiat tuvo un planteamiento conservador con el 124. Además de la tracción trasera, tenía un eje rígido con tirantes longitudinales y barra Panhard. La dirección era de tornillo y rodillo; el generador eléctrico, una dinamo; los neumáticos, diagonales (no radiales). Eso sí, tenía cuatro buenos frenos de disco, aunque sin servo. El motor del primer Seat 124 era un cuatro cilindros en línea de reciente desarrollo, con cinco apoyos del cigüeñal (menos vibraciones que los de tres apoyos que hacía Seat hasta ese momento), árbol
de levas lateral en el bloque y válvulas paralelas inclinadas (cámara de cuña). El carburador de doble cuerpo podía ser un Solex 32 o un Bressel 32 (por diseño, un Weber). Con una relación de compresión de 8,8 a 1, daba 60 CV DIN a 5.600 rpm. En la publicidad, Seat anunciaba para este motor 65 CV con el método SAE, más apartado de las condiciones reales de utilización que la norma DIN.
Al margen de las modificaciones funcionales y estéticas de la carrocería, en esta primera serie hubo evoluciones mecánicas significativas. Una de ellas es el aumento de potencia de 60 a 65 CV DIN (70 SAE). No era una diferencia despreciable, esa potencia extra venía bien porque, aunque el 124 pesaba alrededor de 900 kg (según la carrocería y la versión), a veces iba muy cargado. El aumento vino de versiones distintas de los carburadores Solex o Bressel y de un ajuste en la distribución. La forma de la curva de potencia no era sustancialmente distinta, los valores máximos de potencia y par seguían en el mismo régimen.
Las relaciones de cambio y el grupo no cambiaron en esta versión con carrocería berlina, el familiar tenía un grupo un 2% más corto. Con los neumáticos 155 S - 13”, quedaba un desarrollo en directa de 24,9 km/h cada 1.000 rpm. Seat anunciaba una velocidad máxima de «más de 140 km/h» en la versión de 60 CV y 150 km/h en la de 65 CV. Con ese desarrollo, a régimen de potencia máxima no alcanzaba 140 km/h; es decir, era tirando a corto. Aunque en esa época no era un crimen ir a 140 km/h por la carretera, normalmente venía bien ese desarrollo más apropiado para velocidades más bajas, que eran las normales en el uso familiar que se le daba al coche.
Otra de las modificaciones que más afectó a las cualidades dinámicas fue el cambio del eje trasero. Inicialmente, tenía dos brazos longitudinales y, para evitar el efecto
LAS MEJORAS MECÁNICAS COMENZARON POCO DESPUÉS DEL LANZAMIENTO
SOBRE LA MISMA BASE HUBO DESDE MODELOS SENCILLOS HASTA BERLINAS DEPORTIVAS
de giro del eje en aceleración y frenada, la propia unión entre la campana del árbol de transmisión y el diferencial. Cuando salió el 1430, ese movimiento se suprimía añadiendo dos brazos longitudinales más, articulados en una altura mayor que los otros dos, de manera que formaban sendos cuadriláteros. En los dos casos la sujeción transversal la hacía una barra Panhard y, con la suspensión trasera nueva, se eliminaba la barra estabilizadora. Desde el lanzamiento del 124 D, en 1971, se adoptó ese nuevo eje trasero estrenado por el 1430. Junto con los neumáticos radiales, de serie o como extra, la mejora de los amortiguadores en calidad y ajuste, el 124 acabó teniendo una estabilidad buena, dentro de lo posible con este tipo de suspensión. No obstante, incluso en el mejor de los casos (eje trasero de cuatro brazos longitudinales y neumáticos radiales) la motricidad era limitada. Y, por supuesto, en ciertas situaciones su condición de tracción trasera podía poner las cosas más difíciles al conductor de un 124 que al de un Simca 1200 o un Renault 12. Un 124 entraba mejor en las curvas pero, con suelo deslizante, podía salir peor. En su día se argumentaba que, con un tracción trasera, la conducción era más «pura» y la preferían los que dominaban mejor las reacciones del coche. Además, los tracción delantera que rivalizaban con el 124 eran más subviradores en la entrada de la curva. Pero el conductor medio español estaba lejos de ese volantista ideal que a veces tenían en mente quienes escribían sobre coches y esta primera serie del 124 era un modelo de gran difusión para uso familiar, no la berlina deportiva que llegó a ser posteriormente. No hemos hablado del 1430 que, bajo ciertos criterios, se puede considerar un modelo aparte. De hecho, algún orgulloso comprador de un 1430 se lo tomaba a mal si le decían que tenía un 124. En 2019 lo veremos con detalle, junto con las versiones FU y Ddauto, cuando cumpla 50 años.