El bello Frankenstein
En estado calamitoso, pero con unas líneas que aún son capaces de mostrar cierto atractivo. Sin duda, una buena muestra de que en España no nos andábamos con chiquitas a la hora de destrozar automóviles de calidad.
Aunque a primera vista sea complicado identificarlo, cualquier aficionado que viera su parte trasera podría adivinar que se trata de un vehículo interesante. Sus líneas aerodinámicas y fluidas, de estilo “gota de agua”, evocan las obras de los mejores carroceros de los años 30. Y sin embargo, cuando este cochecito apareció en el fondo de un taller en Zamora capital, nadie lo identificó cómo lo que realmente es: una pequeña joyita, o al menos un trozo de ella. La primera noticia que tuve de su existencia me pilló de viaje, a miles de kilómetros de España. Un buen amigo gallego me mandaba una oscura foto tomada desde la parte trasera, sin ningún tipo de información adicional. Algún recuerdo se despertó en mi cabeza, tiré de internet y a los pocos minutos —¡bingo!— ya había encontrado un par de fotos de unFiatBalil la Berl in et ta A ero di na mica. Rápidamente me puse a
comparar, y muchas cosas coincidían. Las molduras, las líneas generales del cuerpo de la carrocería, la ventana trasera partida, la forma de las puertas… Desde esa perspectiva cuadraba todo, menos la forma de las envolventes aletas pintadas de blanco.
Le comuniqué a mi interlocutor lo que yo pensaba que era, y él me contestó que, según le comentaban, el coche era un Citroën. Como yo seguía convencido y me pareció lo suficientemente interesante, insistí por aquí y por allá hasta que conseguí el teléfono de contacto de los propietarios, y ni corto ni perezoso cogí el coche y fui a verlo en persona. Efectivamente el misterioso engendro se encontraba en un antiguo concesionario Citroën que estaba en proceso de desmantelamiento, y los nuevos propietarios del edificio se encontraron con que en su interior había una completa colección de Citroën clásicos: Un DS «Tiburón», varios 2 CV, un Visa… y el «desconocido», arrumbado en un rincón polvoriento y rodeado de recambios. Los dueños me comentaban que en un primer momento pensaron que se trataba de «un Escarabajo muy antiguo», pero después vieron el motor —situado en la parte delantera— y observaron la inscripción «André Citroën» en la culata, con lo que salieron de dudas, aparentemente.
Lo primero que yo inspeccioné fue la carrocería, que era lo interesante. Vi que las puertas y el capó trasero estaban fabricadas en aluminio. Luego pude ver el marco del parabrisas, de formas redondeadas y con los dos orificios para los limpiaparabrisas integrados en la parte baja. Las formas de la estructura interna de madera coincidían con las fotos que yo había visto de otra unidad desmontada, e incluso los suelos de la parte trasera eran los originales, de chapa corrugada. Al abrir el portón del maletero encontré los restos de los anclajes originales para la rueda de repuesto… y poco
LA CARROCERÍA VA EN UNA POSICIÓN MUCHO MÁS ALTA QUE EN EL FIAT ORIGINAL
más quedaba de Fiat. No había asientos ni salpicadero, las aletas debían ser artesanales y la coraza del radiador procedía de un Opel de mediados de los años 30.
La mecánica era efectivamente la de un Citroën 5 CV, que además cuadraba con la matrícula madrileña de los años 20. Ahí estaban el pequeño motor de 4 cilindros en línea de fundición con 865 cc, o el chasis de vigas rectas y la suspensión con dos medias ballestas cuartoelípticas en ambos ejes. También, los pequeños frenos de tambor en las ruedas traseras, que unen su esfuerzo a otro que actúa a la transmisión, o el radiador original, escondido tras ese frontal inventado.
El estado general del coche era realmente malo, y tenía pinta de haber pasado largos año a la intemperie antes de haber sido g uardado en aquel oscuro rincón, pero aun así la rareza y calidad de la carrocería hacían meritoria su salvación. Porque Los Fiat Balilla Berlinetta no eran sólo una bonita variación de un popu la r ut i l ita r io; Era n u nos exclusivos veh íc u los creados para competición.
El modelo 508 Ba lilla, presentado en el sa lón de Milán de 1932 y obra del ingeniero Bartolomeo Nebbia, era el primer coche realmente popular fabricado en el país transalpino. Compacto, con avances técnicos como los frenos hidráulicos y la instalación eléctrica a 12 Voltios y con un precio contenido, supuso en Italia lo que décadas después el Seat 600 en nuestro país. Fue, en definitiva, el primer coche de un gran número de italianos de clase media, pero también el caballo de batalla de muchos pilotos amateur que hicieron sus primeros pinitos a lomos de «Balillas» modificados.
Además, tan sólo un año después de la presentación del modelo, la propia Fiat lanzaba en el Salón de Milán de 1933 una variante realmente deportiva: El 508 S o Balilla Sport, con el mismo motor de cuatro cilindros y 995 cc pero dotado de una culata especial con válvulas en cabeza. Gracias a esto la potencia subía hasta unos voluntariosos 36 CV (originalmente eran sólo 22), y además se añadió un grupo de relación cerrada (4.3:1) y un cabio de cuatro relaciones, algo que no incorporarían los Balilla de serie hasta 1934. Como guinda del pastel, una bonita carro-
cería roadster obra de Ghia, que según la forma de sus guardabarros —más o menos envolventes— se llamarían Coppa D´Oro y Mille Miglia.
Su éxito en competiciones de la época fue inmediato, y pronto modificadores como Siata también comenzaron a vender preparaciones sobre estos Balilla (ver Motor Clásico 322). En 1933, Giorgio Ambrosini, fundador de Siata, encargó un Coupé de competición a Ghia sobre base 508 S, con el que terminó tercero de su clase en las Mille Miglia. Dos años después, y animado por aquel éxito, Ambrosini, en colaboración con Nuccio Bertone, creó un nuevo coupé sobre base Balilla, esta vez con una carrocería muy aerodinámica de formas redondeadas y con una potente mecánica Siata dotada de compresor. Se fabricaron dos unidades, y el diseño de la carrocería, obra del famoso estilista Mario Revelli de Beaumont, causó sensación.
Tanto, que al poco tiempo el departamento de competición y carrocerías especiales de Fiat presentaba en 1935 un bonito coupé de avanzadas líneas aerodinámicas llamado Berlinetta Aerodinamica Mille Miglia. Su aspecto era i nusua l mente moder no y elega nte para la época, y su diseño, también obra de Revelli de Beaumont —que a su vez había contado con la ayuda del Laboratorio de Aerodinámica de la Universidad de Turín— era muy parecido a aquellos prototipos de Siata. Precisamente, la carrocería del ejemplar de las fotos pertenece a una de estas Berlinettas.
Se cree que se construyeron alrededor de una treintena de unidades, que pronto se utilizaron en competiciones como las Mille Miglia, donde una unidad conducida por Francesco Borgo y Lia Dumas terminó segundo de su clase y 14º en la clasificación general en la edición de 1936. Sin embargo, la aparición en ese mismo 1936 del Fiat 1100, mucho más avanzado técni-
LAS ALETAS TRASERAS SON ARTESANALES, PERO RESULTAN MUY ARMÓNICAS
camente, hizo que los Balilla dejasen de fabricarse de inmediato, con lo que también se suspendió la fabricación de estos bonitos coupés deportivos.
Dada la baja producción del modelo y que en España se vivían momentos difíciles justo antes del comienzo de la Guerra Civil en 1936, se pensaba que no habría llegado ninguna unidad a nuestro país… pero aquí está la prueba de que al menos uno fue importado. Además, dada la recomposición con piezas de aquí y de allá, típica de la postguerra española, muy probablemente esta unidad llegó antes del conf licto bélico. Como última consideración, viendo su decrépito aspecto muchos lectores se preguntarán si realmente merece la pena salvar un ejemplar como este. Pues bien, aunque sólo sea parte de la carrocería lo que se conserva, recientemente dos unidades del Balilla Berlinetta han sido subastados por la casa RM-Sotheby´s. El primero, completo pero para restaurar enteramente y con el motor desmontado en una caja alcanzó 179.200 € (Milán, 2016), mientras que el segundo, en perfectas condiciones y con historial en las Mille Miglia se vendió por nada menos que 381.875 € en Mónaco el pasado mes de mayo.
Y es que en def initiva, el diseño y la exclusiv idad siempre ha n at ra ído a los buenos colecc ion ist a s. Nuestro protagonista ya está en manos de un buen aficionado, pero el trabajo que queda por delante hasta convertirlo de nuevo en un Fiat 508 S sin duda supondrá mucho esfuerzo y dinero, incluyendo la búsqueda de una mecánica tipo 508 S original. El tiempo dirá. mc