Le Zèbre 5 HP
En una especie de ciclo continuo, este encantador Le Zèbre siempre ha estado en manos de verdaderos entusiastas, y ha sido resucitado ya dos veces a lo largo de sus más de 100 años de existencia.
De los primeros en llegar a España
Apesar de su temprana matrícula abulense de sólo dos cifras, el documento más antiguo que se conserva de la existencia de este vehículo es una vieja fotografía tomada en la localidad madrileña de Miraflores de la Sierra, en la que consta como «primer automóvil que llegó al pueblo». Tanto si el coche hizo el viaje desde Ávila como si no, desde luego debió ser toda una hazaña llegar con él hasta allí, pues Miraflores de la Sierra se encuentra al norte de la comunidad de Madrid, concretamente en una ladera de la sierra. Esto significa que el terreno es escarpado, y que si las carreteras de hoy son retorcidas y empinadas, imagínense cómo serían las de alrededor a 1910, que debió ser cuando el Le Zèbre llegó hasta allí.
Viéndolo desde la perspectiva actual, cuesta creer que un cochecito como este fuera capaz de hacer ese recorrido. Su motor monocilíndrico de 5 HP y 636 cc, que casi podríamos calificar de estacionario, arranca, por supuesto, a manivela, pues el coche carece de instalación eléctrica alguna. Su propietario, el logroñés Javier Martínez, nos comenta que en todo el coche hay un solo cable, que es el que va de la magneto a la bujía. El cambio es de sólo dos relaciones, pero también cuenta con marcha atrás, y se acciona mediante un embrague de cono de cuero. La primera velocidad alcanza hasta unos 20 km/h, y a partir de ahí, una vez en segunda, el simpático Le Zèbre parece liberarse y comienza a tomar velocidad con una inesperada suavidad, acompañado del típico «taf-taf, taf-taf…» de estas arcaicas mecánicas. En condiciones favorables alcanza hasta unos temibles 50 km/h, pero como nos dice Javier, «huele las cuestas desde lejos» y en pendiente enseguida comienza a perder velocidad, llegando a tener que usarse la primera en cuanto el repecho es de cierta consideración. En el piso encontramos solo dos pedales, los del freno –a las ruedas traseras- y el embrague, mientras que la palanca del acelerador va situada en el centro del volante, por lo que es de accionamiento manual. Al ser de «encendido fijo», la única manera de parar el motor es «desacelerándolo» del todo mediante la palanca del volante: cuando deje de llegar gasolina al carburador, el coche irá dando pistonadas cada vez más pausadas, hasta que se detenga definitivamente tras un par de minutos.
Todo un derroche de sencillez e ingenio que por motivos de peso triunfó desde su lanzamiento. Y es que lo de esta
INJUSTAMENTE OLVIDADOS POR LA AFICIÓN ACTUAL ESPAÑOLA, ESTOS VETERANOS MANTIENEN INTACTO SU ENCANTO
SU SENCILLA MECÁNICA ASEGURABA FIABILIDAD Y UN PRECIO AQUILATADO
empresa fue «llegar y besar el santo». La culpa del éxito la tuvo en gran medida el ingeniero francés Jules Salomon, un inquieto personaje que tras suspender el examen de entrada en la famosa «Ecole Nationale des Arts et Métiers» se graduó en la Escuela de Comercio e Industria de Burdeos. Comenzó su carrera profesional en la empresa Rouart Frères, especializada en la fabricación de motores de explosión, y tras esto, inició una auténtica «tourné» por muchas de las empresas del sector del automóvil francés de la época, llegando a estar contratado en la prestigiosa Delaunay-Belleville por un periodo…¡de dos horas!
Finamente, Jules Salomon recaló en la casa Georges Richard, uno de los más importantes fabricantes de automóviles franceses de inicios del siglo XX, y fue allí donde entabló amistad con Jaques Bizet, un comercial de la marca que a su vez era el hijo del famoso compositor Georges Bizet. Así, entre el capital de uno, y la inquietud técnica del otro, pronto se pusieron a concebir un primer prototipo de automóvil ligero de diseño totalmente nuevo. Para principios de 1909 ya estaba listo, y ante sus satisfactorios resultados pronto entró en producción, dentro de la propia fábrica Georges Richard, que desde 1904 había pasado a llamarse Unic. Más de 100 ejemplares del denominado Tipo A se fabricaron aquel primer año, bajo la denominación comercial Le Zèbre
—La Cebra, en español— , para diferenciarlo de los productos de la Unic, un galimatías que llegó a su fin en octubre de 1909 cuando se fundó la razón social «Bizet Constructions», con sede en el distrito 17 de la capital francesa. Es en 1911 cuando finalmente se instituyó la «Société Anomyme des Automobiles Le Zèbre», con la entrada de dos nuevos socios capitalistas llamados Emile Akar y Joseph Lamy. Hasta entonces sólo se había fabricado el monocilíndrico Tipo A, con un éxito que se debía en gran parte a su imbatible precio de 3.000 francos, mientras que por entonces en Francia cualquier coche equivalente se pagaba a unos 4.000, y un vehículo de gama intermedia ya se situaba en los 10.000.
Sin embargo, la llegada de Akar y Lamy supuso un revulsivo –quizá obligado- que tuvo sus frutos con el Tipo B de 1912, un cuatro cilindros de tamaño medio que a pesar de su también aquilatado precio de 6.000 francos no obtuvo el favor del público, por lo que Le Zèbre volvió inmediatamente a los diminutos cochecitos de dos plazas con su Tipo C, que estaba dotado de un pequeño motor de cuatro cilindros en línea. El Tipo C se vendía bien y el Tipo A se mantenía en producción, de manera que la marca tuvo que trasladarse a una fábrica de mayores dimensiones situada en Suresnes, donde todo marchó viento en popa hasta la Gran Guerra. Más bien podríamos decir que todo fue bien justo hasta el término de esta, gracias a los pedidos de la Armada Francesa, pues justo después la empresa sufrió una desbandada general. Jules Salomon fue fichado por André Citroën y diseñó para él los primeros y exitosos modelos de la marca, incluyendo el conocido 5 CV, mientras que Emile Akar y Joseph Lamy fundaron su propia marca, también de gran éxito: Amilcar.
En conclusión, casi se puede considerar a Le Zèbre como el germen de estas otras dos importantes marcas francesas, y tal fue el éxito del Tipo A que su producción se retomó tras el conf licto a petición de la clientela, y se mantuvo en producción con diversos cambios hasta bien entrados los años 20, cuando su diseño ya estaba claramente obsoleto. Curiosamente la marca Le Zèbre, que comenzase con su Tipo A, cerró sus puertas definitivamente en 1930 con su Tipo Z, toda una premonición.
Pero volvamos a los orígenes de la empresa con el protagonista de las fotos, el encantador Tipo A que ha puesto amablemente a nuestra disposición el joven aficionado riojano Javier Martínez. Tras varios años buscando un auténtico veterano con matrícula original española, Javier encontró este Le Zèbre a la venta, pero situado dentro de un museo privado en la localidad de Figueras. No era un museo de automóviles, y el Le Zèbre, único coche presente, estaba situado en un tercer piso… de manera que la bajada se hizo derribando un muro de la fachada y tirando de una grúa con brazo extensible, todo un espectáculo. De esto hace ya un año, y Javier ha disfrutado desde entonces
del coche en varios eventos, e incluso ha recibido algún que otro premio. Ha sido puesto a punto con ayuda de un mecánico de esos de toda la vida que hace tiempo estaba especializado en este tipo de vehículos, y no cabe duda de que el coche está viviendo una tercera juventud, tras varios años en el dique seco. Y decimos esto de tercera porque el coche ya fue descubierto y restaurado totalmente en los años 60, cuando esta afición nuestra comenzaba a dar sus primeros pasos en España. No sabemos cómo llegó, pero lo cierto es que de nuevo tenemos testimonio gráfico de que el coche hace unos 50 años apareció completo de mecánica pero carente de faros, guardabarros o capó. Sus propietarios, unos empresarios hoteleros de Figueras, iniciaron una buena restauración de las que se hacían en aquella época, y además de refabricar todo lo que faltaba escogieron una apropiada combinación de colores y fileteados, o consiguieron importar de Inglaterra —algo nada fácil por entonces— esos estrechísimos neumáticos Dunlop Cord de origen motociclista que le sientan estupendamente y que aún conserva. Un trabajo hecho con seriedad y rigor, tanto que aún hoy no desentona entre otros automóviles similares restaurados mucho más recientemente.
El coche tuvo un uso frecuente en rallyes de los años 60 y 70 con la participación «obligatoria» en el Barcelona-Sitges anual, al que acudió regularmente hasta mediados de los años 90, cuando se le podía ver a manos de un equipo femenino de avanzada edad y correctamente ataviado con unos enormes visones que casi eran del tamaño del coche. Lo curioso del caso es que tanto esta unidad, como algunos otros Le Zèbre con matrícula española antigua, han participado asiduamente durante muchos años en el Barcelona-Sitges, cuyo tramo final, las Cuestas del Garraf, son terriblemente reviradas y empinadas. ¿Cuántos aficionados actuales se atreverían hoy en día con un desafío de esas proporciones? Quizá sean sólo los prejuicios del siglo XXI, pues cómo decíamos al principio, esta unidad ha sido utilizada de toda la vida para recorridos de lo más exigentes, y siempre los ha resuelto con solvencia. mc Agradecimientos a Bodegas Contino, Javier Martínez, Ignacio Sáez de Cámara y Jose Luís Conejo.
UNA MATRÍCULA COMO ESTA ES HOY DÍA AUTÉNTICA ARQUEOLOGÍA ESPAÑOLA