Studebaker Champion
En la compañía automovilística Studebaker, el equipo de estilistas encabezado por Virgil Exner creó al término de la guerra una gama Champion que rompía con el pasado. Sentémonos en esta berlina, más baja, ligera y acristalada de lo habitual en aquellos t
Ruptura con el pasado
Apartir de un boceto que había dibujado en 1940 el joven diseñador Robert Bourke, en la oficina de estilo de la firma Studebaker que dirigía Virgil Exner se dedicaron desde que acabó la guerra a idear los turismos de 1947. Presentados en mayo de 1946, aquellos automóviles no sólo poseían una estética innovadora y atractiva, sino que también disponían de unas carrocerías más habitables, aunque su altura era claramente inferior a la de los modelos precedentes.
En aquel momento, Studebaker gozaba de una situación económica boyante, debido a los contratos de producción que tuvo durante la guerra y el éxito de su nueva gama de camiones, en cuyo diseño trabajó el equipo de Virgil Exner. De hecho, Studebaker presupuestó nada menos que 11 millones de dólares para el desarrollo de la gama de 1947, en la confianza de que aquellos turismos concebidos para los nuevos tiempos iban a venderse como rosquillas.
Publicitados con el eslogan ªUn nuevo coche para un nuevo mundo brillanteº, estos Studebaker Champion fueron los primeros turismos de producción en serie cuyas aletas estaban integradas en la carrocería, dentro de un proyecto que todavía se atribuye al diseñador de origen francés Raymond Loew y y a su propia oficina de proyectos, pero que respondió al trabajo de Virgil Exner y su grupo de estilistas, todos ellos integrantes de la plantilla que Studebaker tenía junto a su factoría de South Bend, Indiana.
El ejemplar que aparece en las imágenes se matriculó en el otoño de 1949, después de que lograse su importación la madre de su actual propietario. Ciertamente, aquella familia empleó este automóvil en sus viajes, hasta que terminó arrinconado al fondo del garaje. Por suerte, el hijo tomó la decisión de dar una nueva vida a esta berlina, que fue sometida en La Carolina a una restauración minuciosa por parte del personal que trabaja con Santiago García Floro, conocido aficionado y profesional de la venta y rehabilitación de vehículos clásicos.
En su frontal destacan el ancho parabrisas partido, las líneas redondeadas del capó y la calandra inferior de acero inoxidable. Todavía sin el barroquismo creciente de la década posterior, las molduras están cromadas y un motivo de estilo aeronáutico oficia de mascota, mientras que sobre los faros y en las dos lamas situadas encima de la calandra hay unas luces de posición. También llama la atención la escasa longitud de las aletas delanteras, que apenas tienen voladizo e incluyen unas troneras que, al abrirlas desde el puesto de conducción, facilitan la entrada de aire fresco al habitáculo.
Contemplado de perfil, se hacen notar en el Champion las puertas traseras suicidas, junto a unas aletas posteriores que sobresalen ligeramente y cuyos relieves comienzan a asomar ya en la mitad trasera de las puertas, donde una protección cromada remata la zona baja. También aportan vistosidad los neumáticos de banda blanca, calzados sobre unas llantas que van pintadas en el mismo tono verde Shenandoah de la carrocería y dotadas de unos tapacubos relucientes. Por su parte, la zaga guarda similitudes esti- lísticas con el frontal, que en sus años jóvenes motivó que se le apodase ªVoy o vengoº, notorias en la luneta trasera partida y en los trazos de la tapa del maletero, cuya apertura se realiza empujando hacia arriba la mitad derecha del embellecedor central, encargado de alojar las luces que iluminan la matrícula.
Tras abrir las puertas del lado izquierdo, queda a la vista un sólido pilar central que aporta rigidez a la carrocería,
EL DISEÑO DE LA GAMA CHAMPION SE DEBE A LOS ESTILISTAS DE LA FIRMA, DIRIGIDOS POR VIRGIL EXNER
así como el piso totalmente enmoquetado y un habitáculo que dispone de dimensiones holgadas en ambos asientos. Una vez en el puesto de conducción, se nota el acolchado blando del asiento corrido y más allá del volante queda la instrumentación, distribuida en tres esferas y que incluye un velocímetro graduado hasta 100 millas por hora, reloj horario, indicador de nivel de gasolina, termómetro del líquido refrigerante, manómetro de aceite y amperímetro. Al lado derecho hay una guantera con llave y una lámina brillante recorre la parte inferior del salpicadero, en la que están integrados el cenicero, auto-radio, llave de contacto, estrangulador, mechero y cuatro conmutadores. Y algo más abajo, la palanca del freno de mano, que actúa sobre los tambores delanteros.
Antes de poner el motor en marcha, optamos por abrir el capó. Bajo la cazoleta negra del filtro del aire se encuentra el sencillo carburador Carter, que desde el lado derecho distribuye la mezcla de aire y gasolina al motor de seis cilindros y culata plana. Delante, un gran ventilador se encarga de refrescar un radiador con más de 37 litros de capacidad. Una vez cerrado el capó, le toca el turno a la tapa del maletero. Al levantarla, deja visible un espacio de carga holgado, que guarda la rueda de repuesto al lado derecho, en posición vertical, y a su derecha dispone de espacio para el gato y las herramientas.
Como el motor de seis cilindros tiene una relación de compresión de sólo 7:1, el arranque se produce a la primera tentativa. Lo dejamos a régimen acelerado por la acción del estárter, hasta que tres minutos después es capaz de conservar un ralentí que casi no se oye. Después de pisar un pedal del embrague que requiere esfuerzo y engranar la primera marcha, cuyo mando va situado a la derecha de la columna de la dirección, el Champion comienza a rodar. Girar el volante en parado requiere un esfuerzo considerable, por lo que es preferible mover la dirección cuando el coche está en movimiento. La primera marcha se puede estirar por encima de las 35 millas por hora, equivalentes a 60 km/h, pero al motor le faltan aún varios minutos para que alcance su temperatura y es mejor cambiar a segunda marcando los dos pasos con precisión.
Enseguida avanzamos en tercera por las tranquilas carreteras jienenses, entre dehesas y olivares. Gracias a un par máximo que se obtiene a 2.000 vueltas, la conducción de este ejemplar invita a aprovechar la inercia y evitar los movimientos bruscos, pues el respaldo apenas sujeta y no hay cinturones de seguridad en este automóvil
catalogado como vehículo histórico. De todos modos, al tomar cualquier curva de radio amplio y asfalto uniforme el Studebaker sólo pide girar el volante con tranquilidad y sin dejar de dar gas, momento en el que la carrocería inicia un ligero balanceo y los dos ejes siguen por donde se les indica. En cambio, cuando tenemos que superar una zona bacheada es preferible reducir a segunda y pasar despacio, para evitar que el eje rígido trasero y los pasajeros manifiesten su desagrado.
Los reglajes de la suspensión son blandos y favorecen la comodidad, en tanto que la dirección es rápida cuando se trata de abordar curvas enlazadas y en el callejeo urbano. Y cuenta con precisión suficiente en las rectas, donde es necesario permanecer vigilante y controlar el punto central un tanto ambiguo, característico de los coches americanos de aquellas décadas. Asimismo, es destacable la efectividad de los frenos, cuyos cuatro tambores tienen una potencia holgada para detener este automóvil cuando sea preciso. También se agradece la presencia del overdrive opcional, que actúa sobre segunda y tercera, debido a que el motor de carrera larga se vuelve demasiado sonoro por encima de las 3.500 vueltas, sobre todo en las actuales autovías y autopistas.
Simplemente con pisar el embrague y tirar del mando situado en el salpicadero para que se engrane el overdrive, los silbidos del aire cobren protagonismo y el motor deje de oírse por haberse reducido su régimen en un 30%. Por supuesto, es una delicia conducir en tercera más overdrive siempre que todos los kilómetros en que la ruta siga siendo llana, porque en cuanto comencemos a ascender una cuestecita notaremos de inmediato que el propulsor de seis cilindros nos pide que volvamos a empujar el tirador a su posición normal.
A modo de conclusión, esta unidad del Studebaker Champion representa en primicia el notable cambio estético que experimentaron los turismos americanos al término de la guerra. Líneas más rectas y aerodinámicas, cristales de mayor superficie y un interior más espacioso, todo ello junto a un diseño de nueva factura, que dejó anticuados a los automóviles construidos antes del conflicto mundial y a los que otros fabricantes vendían por entonces. mc