Lancia D50
En los 50, después de los éxitos conseguidos por los D23 y D24 de Sport en las durísimas carreras de largo recorrido como La Panamericana, Targa Florio o 1000 Millas, Lancia quiso probar en la categoría reina, la Fórmula 1.
El sueño de Gianni
La presencia de Lancia en las grandes pruebas de carretera había sido un primer paso de Gianni Lancia y Vittorio Jano. En la mente de ambos estaba el proyecto final y más ambicioso: la Fórmula 1. Lancia buscaba afirmar su marca en la máxima especialidad deportiva frente a los rivales más prestigiosos. Por eso decidió aprovechar la experiencia de sus éxitos deportivos y crear su propio monoplaza. El interés de Gianni tenía un doble componente sentimental y comercial. A favor del proyecto estaba el apoyado técnico del Vittorio Jano, un ingeniero con talento creador de los inolvidables Alfa Romeo P2 y P3.
En el segundo semestre de 1953 comenzó el trabajo que Vittorio bautizó con las siglas D50, y en febrero del año siguiente ya tuvieron lugar las primeras pruebas del coche, en los circuitos de Monza y Ospedaletti.
Hasta entonces, los Lancia habían sido reconocidos por su personalidad y originalidad, inconfundibles con otros, tal y como le gusta a Vicenzo. El D50 constataba esa premisa fundamental. Era el monoplaza más bajo (0,92 m), compacto, corto (3,33 m) y ligero (608 kg) de su época. Las formas muy personales y equilibradas escondían una mecánica de alta precisión, que contrastaba con los coches convencionales, más altos, con grandes
VITTORIO JANO DISEÑÓ UN MOTOR V8 Y UN BASTIDOR MUY AMBICIOSOS, MÁS QUE LA COMPETENCIA
capós y voluminosos depósitos de combustible en la popa del coche. Precisamente, una de las características que más llamaban la atención del D50 eran sus depósitos laterales, que dejan la línea más compacta y agradable a la vista. Los dos tanques Ð de 100 l cada unoÐ iban carenados y encajados entre las ruedas Borrani de 16 pulgadas. De este modo, al ir vaciándose durante la carrera, la distribución del peso no se descompensaba.
En la versión inicial, la toma de aire de los carburadores la constituía un hundimiento en el capó, mientras que los radiadores de aceite quedaban colocados en la parte delantera exterior de los pontones laterales. En versiones posteriores, la entrada de aire para la admisión fue sustituida por una protuberancia superior. Por último, una rejilla en el morro del coche protegía el radiador principal y los de aceite fueron retrasados, entre los depósitos y la carrocería. Era característico el remachado de las piezas de la carrocería.
Debajo, de ese traje, la técnica del D50 reunía principios avanzados. El chasis lo configuraba un entramado tubular; y el bloque-motor y el cambiodiferencial eran solidarios a ese esqueleto. Así ganaba rigidez y reducía peso, estimado en 100 kg respecto al Mercedes-Benz W193, el modelo a batir en la pista.
El dibujo de la suspensión delantera tenía triángulos tubulares paralelos, amortiguadores hidráulicos, una ballesta transversal y barra estabilizadora. El tren trasero incorporaba un puente De Dion combinado con un paralelogramo longitudinal, amortiguadores hidráulicos y la ballesta transversal. En cuanto a los frenos, eran de tambor Ð aleteadoÐ en las cuatro ruedas; y el volante se podía regular lateralmente a gusto del piloto.
Vittorio Jano diseñó un motor resistente y compacto de 8 cilindros en V a 90 grados. Tal configuración rompía los cánones habituales. La norma era cuatro, seis u ocho cilindros en línea, con algún V12 o V6. El bloque de aleación ligera disponía de camisas húmedas y cigüeñal de cinco apoyos, con un arquitectura interna netamente cuadrada: 73,6 x 73,1 mm y una cilindrada de 2.488 cc. La distribución contaba con cuatro árboles de levas en culata, dos por cada bancada de cilindros, mandados por cadena dúplex, dos válvulas por cilindro en ángulo de 85 grados y cámara de combustión hemisférica. Cuatro carburadores Weber de doble cuerpo se encargaban de alimentarlo debidamente. El resultado era una potencia de 260 CV a 8.100 rpm.
Este motor recordaba por sus características y diseño al V8 del Pegaso Z-102, que había nacido dos años antes, salvo en el mando de los árboles de levas, que en el deportivo español se efectuaba por piñones. Realmente, los grandes ingenieros de aquella época ya coincidían en sus ideas.
La elevada potencia de este propulsor se transmitía a través de un embrague bidisco y un cambio de cinco relaciones, que forma bloque con el diferencial. A su vez, todo conjunto estaba suspendido transversalmente por delante del eje trasero, logrando con ello un buen reparto de masas y, por ende, una excelente dinámica. El motor iba situado en la parte delantera y ligeramente en diagonal con respecto al eje longitudinal del chasis, permitiendo que el árbol de transmisión pasese por el lado izquierdo del asiento. De esta manera, el conductor podía ir más bajo que en los monoplazas convencionales, solución parecida a la que adopto Mercedes.
A principios de 1954, Alberto Ascari y Luigi Villoresi abandonaron la Scuderia Ferrari para firmar un contrato con el nuevo equipo Lancia. Al mismo tiempo, el director deportivo Attilio Pasquerelli contrató al prometedor Eugenio Castelloti. Desgraciadamente, el periodo de puesta punto del D50 resultó mucho más laborioso de lo previsto y su debut se postergó hasta la última carrera de la temporada: el G.P. de España, organizado por la Penya Rhin en el circuito de Pedralbes, en Barcelona.
Allí tuve la oportunidad de poder admirar por primera vez este fabuloso monoplaza, enfrentándose a los Mercedes, Ferrari, Maserati y Gordini. Durante los entrenamientos, el tándem Ascari-Lancia mostraron su superioridad y lograron el mejor tiempo. Al día siguiente la carrera empezó con una salida impresionante de Harry Schell y su Maserati, que se colocó en cabeza. En la tercera v uelta, Ascari c on s e g u ía adela nt a rle, registrar la vuelta rápi
da de la carrera y
lograr sumar dos segundos por vuelta a sus inmediatos contrincantes. Por desgracia, tuvo que abandonar cuando había conseguido una ventaja de veinte segundos con respecto a Mike Hawthorn (Ferrari), a la postre, ganador del gran premio. Una filtración de aceite en el embrague había sido el detonante que evitó el triunfo de Ascari y el nuevo D50. Villoresi también se vio apeado de la competición con un fallo en los frenos.
Si bien la suerte no acompañó a los Lancia en su puesta de largo, estaba claro que el D50 era un coche a tener en cuenta. Durante el invierno de 1954 continuaron las pruebas a fondo. Los hombres de Lancia trabajaban sin descanso para eliminar aquellas pequeñas pegas típicas de un modelo recién nacido. En enero, el equipo se inscribió en el G.P. de Buenos Aires. Lancia mandó cinco coches Ð a los cuales se les había modificado el circuito de lubricaciónÐ y tres pilotos: Ascari, Villoresi y Castelloti. El calor sofocante durante durante la carrera permitió sólo a Fangio y Mieres. habituados a las condiciones locales, terminar la carrera sin tener que descender de sus respectivos Mercedes y Maserati, consiguiendo la 1ãy 4ãposiciones. A pesar de todo, mientras estuvo en carrera, Ascari se mantuvo en cabeza durante las 20 primeras vueltas. En la 22, hacía un trompo que terminaba con el Lancia D50 fuera de la pista y de la competición. Los comisarios no avisaron a tiempo de la presencia de aceite en el asfalto.
Por su parte, después de la rotura de una conducción de aceite de su coche, Villoresi cogió el Lancia de Castelloti,
FERRARI NECESITABA UN BUEN COCHE Y LANCIA NO TENÍA RECURSOS: LA UNIÓN FUE INEVITABLE
detenido en boxes por insolación. Pero por la misma causa que Ascari, el italiano también se salía de la pista y ponía fin a su participación.
La consagración del Lancia D50 iba a llegar el 27 de marzo en el G.P. de Turín, disputado en el Parque Valentino de la ciudad italiana. La carrera inauguraba la temporada europea, y aunque no era puntuable para el campeonato del Mundo de Fórmula 1, sí acudieron sus principales rivales Ferrari y Maserati.
El Lancia estaba ante su público y no podía defraudar. Y así sucedió. Ascari consiguió la victoria, que se veía venir desde hacía tiempo. Villoresi fue tercero y Castelloti cuarto. Los espectadores asistentes saludaron la victoria de «su» coche con el máximo entusiasmo. El Lancia era un coche puntero y lo volvía a demostrar en las dos carreras siguientes.
En el G.P. de Pau demostraron una vez más su fiabilidad, aunque ni Castelloti ni Villoresi ni Ascari pudieron con Behra (Maserati). Los D50 se clasificaron 2ë, 4ë y 5ë, respectivamente. Los laureles volvieron en el G.P. de Nápoles, donde participaron solo dos coches. Ascari ganó y Villoresi ocupé el tercer escalón del podio.
Pero el reto seguía siendo una victoria en una prueba del campeonato mundial. Y dónde mejor que en Mónaco. Los Lancia de Ascari, Villoresi, Castelloti y Chiron se enfrentaron en el Principado a tres Mercedes, cinco Maserati, cuatro Ferrari, tres Gordini y el solitario Vanwall. Tras el banderazo de salida se desencadenó una feroz bata-
lla entre los Mercedes y los Lancia. A media carrera, al Mercedes de Fangio se le rompió la transmisión, y poco después fue un pistón del motor del coche de Moss el que dejó fuera de juego al británico.
Ascari se colocaba líder. Sin embargo, sólo lo disfrutó media vuelta. Al llegar a la chicane, el D50 derrapaba, salía volando Ð literalmenteÐ y caía al mar. Alberto salía ileso de milagro. Nuevamente, Castelloti iba a salvar el honor de la marca, al clasificarse segundo, por detrás de Trintignant (Ferrari). Villoresi y Chiron terminaban en 5ë y 6ëlugar. Decididamente, la fortuna no estaba a favor de Ascari ni de Lancia.
El golpe de mala suerte definitivo llegaría cuatro días después. Probando un Ferrari de sport en el circuito de Monza, Ascari se salió de la pista y fallecía a consecuencia de ello. Las razones del accidente nunca llegaron a conocerse.
Lancia decidió retirarse, pero antes confió a Castelloti, como «canto del cisne», un D50 para el G.P. de Bélgica. El alumno de Ascari consiguió el mejor tiempo en los entrenamientos y se mantuvo en carrera en tercer lugar, a poca distancia de los Mercedes de Fangio y Moss. Pero en la vuelta 17 la caja de cambios del Lancia se rompía yéndose su carrera al traste.
Para entonces, la situación económica de Lancia era precaria. Los esfuerzos del proyecto de Fórmula 1 habían costado mucho dinero y el momento era difícil. La trágica desaparición de Ascari llevó a Gianni Lancia a tomar la decisión de abandonar las carreras. Sin embargo, iba a ocurrir uno de los hechos más curiosos de la historia del automovilismo deportivo. Ferrari pasaba por un trance no menos complicado. Sus coches no eran en absoluto competitivos y el «Commendatore» no disponía de los medios para enmendar la situación. Económicamente andaba mal.
Ferrari necesitaba un buen coche, y el Lancia lo era. Además, también serían bienvenidas las liras de Vittorio Valleta, consejero delegado de Fiat. Todo ello se consiguió gracias a la buena voluntad del príncipe Caracciolo, hombre clave del Automóvil Club de Italia. Él convenció a Gianni Lancia para que cediera su equipo a su máximo competidor, en lugar de ponerlo a la venta.
El 26 de julio de 1955, Gianni transfería a Enzo Ferrari los Lancia D50, los motores y los medios técnicos para ayudarle en la conquista del título. Por un golpe de fortuna, Ferrari se encontraba con los medios suficientes para alcanzarlo. Incluso Vittorio Jano pasaría a formar parte del equipo técnico la «Scuderia» de Maranello, junto con el ingeniero Massimino.
No era un adiós, sino un hasta pronto, pues en la temporada de 1956, los Lancia-Ferrari, con leves modificaciones exteriores pero conservando todas sus características generales del D50, se adjudicaron sin discusión el título del Campeonato del Mundo, con el argentino Juan Manuel Fangio como punta de lanza. mc