Aldo Sessano
Más allá del «Bocanegra»
Incuestionablemente, Turín es, sin ningún género de dudas, la Detroit europea. Que nombres tan emblemáticos como FIAT, Lancia, Pininfarina, Alfa y otros iconos del mundo de la automoción hayan nacido o tenido como base principal la ciudad piamontesa es algo a lo que, lógicamente, es imposible de abstraerse. Y, a pesar de la terrible crisis del sector que hizo que Turín viese cómo desaparecían de su entorno diez millones de metros cuadrados de tejido industrial (otro paralelismo más con Detroit), el «poso» y la «cultura» del automóvil que perdura en el ambiente es algo tremendamente palpable para cualquier visitante ocasional que pase por la ciudad. Bueno, eso y el fervor religioso al culto a la Sábana Santa que se custodia en su catedral (la cual, según la tradición, envolvió el cuerpo de Jesucristo tras ser crucificado). Y la pasión futbolera por su equipo: hay banderas blanquinegras de «La Juve» por doquier…
En lo que a nuestro tema respecta, ya nada más aterrizar en el aeropuerto de Turín-Caselle nos llevamos el primer anticipo del ambiente que nos espera en forma de unos enormes carteles del Salón Internacional del Automóvil que se celebra en Turín. En el corto trayecto (unos 13 Km) del autobús-lanzadera que nos lleva desde el aeropuerto hasta el centro de la ciudad podemos ver prácticamente en cada rotonda una máquina añeja o cualquier artefacto al que es imposible no mirar con nostalgia, ya sea un Autobianchi Prímula, una vieja cosechadora o un reactor de los años noventa.
Al llegar a Turín, justo antes de la parada, hemos de ceder el paso a una especie de rallye-concentración de Peugeot 205. Me apeo del autobús y, antes de entrar en el céntrico hotel, me encamino a una cervecería para hacer un par de llamadas y refrescarme con una birra (estamos en Italia, ¿recuerdan?) atraído por los acordes del «Child in Time» de los Purple (1973) en la música ambiente del bar, decorado con un estilo retro. Eso sucede justo antes de que mis ojos topen con otro cartel que anuncia una exposición de «objetos del pasado reciente» en una galería cercana. En varias vallas publicitarias puede leerse: «Visite el Museo Nacional del Automóvil de Turín». ¡Esto promete! fue mi primer pensamiento. No erré.
A las diez de la mañana del día siguiente —«Ven temprano; hay mucho que ver», me había dicho mi interlocutor—, un servidor llamaba al timbre del domicilio de Aldo Sessano, en la céntrica vía Borgone turinesa. Al otro lado de la puerta, me encuentro con un afable, sonriente e impoluto arquetipo del personaje masculino italiano por excelencia: alto, bien vestido de punta en blanco, educado… Sessano me sorprendió en este sentido, además de su amabilidad. «¡Muy buenos días!», se me adelantó, extendiendo su mano. «Buenos días, señor Sessano, llevo esperando 30 años poder saludarle personalmente», repliqué. Sabido es, como dice el refrán, lo difícil que resulta que nuestros logros personales sean reconocidos por parte de nuestro entorno cercano. En el caso de Aldo Sessano, una de las más relevantes figuras del diseño industrial y del estilismo del automóvil, el hecho de haber nacido en una de las «capitales italianas del motor» (por así decirlo) le hacen acreedor, sin duda alguna, del anterior dicho.
Con toda humildad y sin solemnidad alguna, me conduce a través del pasillo (prácticamente ‘tapizado’ por innumerables dibujos, bocetos y cuadros de temática variada) hasta su estudio. «Aquí podemos charlar tranquilamente, ponte cómodo, por favor».
¿Estudio, dice? ¡Madre mía! Más que un estudio, eso parecía un auténtico museo. Antes de sentarme, me tomé la libertad de escudriñar todos los objetos que aparecían en tropel ante mi retina, a cual más interesante. Los modelos en resina 1/10 del Nergal y del tractor Fiat a la derecha, los originales de algunos cuadros de Sessano que conocía, una Magnodyne Alfa 1, una Silpa y los originales de la llave Fiat del 131 sobre una estantería llena de libros de temática diseño industrial entre los que se entremezclan algunos de Picasso y otros genios, varias miniaturas Matchbox delante de los mismos (Lancer y otros Mitsubishi), un par de Seat 1200 Sport de Pilen y un Pegaso Mira (fieles testigos de los trabajos españoles de nuestro hombre), planos, bocetos, estudios, diapositivas, revistas, carpetas y cajones llenos de anotaciones y memorias, pinceles, lápices de colores, un tablero de dibujo coronado por un autógrafo de Raymond Loewy…
Aldo Sessano nació en Turín el 9 de octubre de 1931, hijo de un modelista llamado Luigi quien, de acuerdo con las palabras del propio Aldo, era muy bueno en diseño técnico. Aun cuando sea tentador pensar que Aldo continuó por la senda del diseño industrial un poco por tradición familiar, el propio Sessano me hace hincapié de que «fue una decisión personal; quise tener mi propio desarrollo a través del mundo del diseño. Me apasionaban la pintura, el estilo, el diseño…»
Su primer contacto con el mundo de la automoción ocurrió en 1949, entrando en Fiat como Proyectista, simultaneando esta actividad con la de estudiante en la Politécnica de Arquitectura de Turín. Durante estos años Sessano trabajó sobre todo en la elaboración y realización de publicaciones técnicas (catálogos, etc.). Igualmente una buena parte del trabajo de Aldo en esos primeros tiempos en Fiat se basó en tractores y otra maquinaria agrícola. Poco a poco fue ganando prestigio y reconocimiento por sus trabajos en la factoría de Mirafiori, alcanzando en 1956 el puesto de Director del Centro de Estilo de Fiat y que ejercerá hasta 1968. Durante este período fue galardonado con varios premios tanto en lo relativo a Pintura como a Diseño Industrial, así como estableciendo colaboraciones con diversos preparadores (Carlo Abarth entre ellos)
En 1968 Aldo Sessano se establece por su cuenta fundando el gabinete de diseño Sessano Associated, comenzando a trabajar para un sinnúmero de firmas en multitud de objetos
SESSANO HA DISEÑADO DESDE BOTELLAS DE VINO HASTA TRENES DE ALTA VELOCIDAD
y campos de diseño. La célebre frase atribuida a Raymond Loewy, el pionero del diseño industrial moderno (autor, entre varios iconos universales de la botella de Coca-Cola, de la cajetilla de Lucky Strike o el logo de las gasolineras Shell): «he diseñado desde barras de labios hasta locomotoras», sería perfectamente aplicable a Aldo Sessano. Desde una botella de vino hasta una cámara fotográfica, pasando por un tren de alta velocidad, una linterna, un proyector de cine, una maleta o carrocerías de coches de salón. Con sólo una excepción: mobiliario. Pero centrémonos en el automóvil.
En 1969 y con la base del Fiat 500, diseña un experimental cochecito bautizado Mongho 650, cuyo prototipo es fabricado por Fissore y es exhibido en el Salón de Turín de ese año. Cuenta con un motor de 648 cc afinado por Giannini, y sería construido en varias decenas de unidades a continuación.
Al año siguiente, y presentado igualmente en el salón de Turín de 1970, prepara un espectacular deportivo siguiendo las líneas cuneiformes del ejercicio anterior y que tan en boga estaban en esos primeros setenta. Por primera vez incluye una especie de labio superior envolviendo el parachoques delantero fabricado en PVC (una osadía en esos años) integrando la línea de la carrocería. Para más revolución, el coche era un tracción delantera, pues estaba basado en el Autobianchi A 112. El modelo, nuevamente construido por Fissore y con la mecánica «tocada» por Giannini, se bautizó como Otas KL112, y estaba pintado con una llamativa tonalidad naranja (muy en boga también en esa época) bajo los auspicios de Glasurit Italiana, en cuyo stand se exhibía la criatura. Lamentablemente en esta ocasión no hubo saga comercial. ¿Qué pasó con el Otas, Aldo? ¿Dónde está el prototipo? No lo sé a ciencia cierta, pero supongo que se habrá quedado en Suiza. Tras el Salón de Turín, Mario Dinarich se lo llevó allá porque al parecer la Scudería Filipinetti se había interesado en él para hacer una corta serie, con carrocería de aluminio, para correr con ellos. 1971 fue un año relevante, en la vida empresarial de Sessano, para los españoles aficionados al mundo del automóvil. En ese año Aldo está presente en el salón de Turín con dos creaciones suyas. Una de ellas, denominada Nergal 1200, es un precioso y agresivo cupé basado en el NSU TT que, nuevamente exhibido en el stand de Glasurit y ataviado con un sugestivo tono blanco perlado en su carrocería, despierta el interés del ingeniero catalán Antoni Amat de la cooperativa egarense Inducar, quien se hallaba de visita en el citado salón buscando inspiración para dotar de formas a su proyecto, ya aprobado por Seat, de crear una versión cupé sobre el inminente Seat 127. Inducar ya había desarrollado y elaborado para la marca española las versiones de cuatro puertas del 600 (denominado 800) y de los 850, y tenía luz verde para comenzar con el futuro «127 cupé». Tal fue la impresión que causó el Nergal a Amat, que contactó con Sessano para que, basándose en su creación, elaborara las líneas del que hoy conocemos como Seat 1200 Sport. El Nergal 1200 no se llevó a producción jamás, permaneciendo como «concepto». Incluso el ejemplar que se exhibió en Turín en 1971 era una maqueta y no era funcional. Más tarde la firma turinesa Eurostyle pudo completar el coche hasta hacerlo capaz de rodar por sus propios medios, siendo mostrado en varios salones europeos, incluyendo Barcelona. Cojo nerviosamente la maqueta 1/10 del Nergal en mis manos, que Sessano deposita con toda confianza. Tengo la impresión de sostener un pedacito de historia. Y la pregunta a continuación es evidente: ¿Y qué fue del Nergal, Aldo? Pues la verdad no lo sé. Paradero desconocido. Nunca he vuelto a saber de él, ignoro qué hicieron con él.
Siguiendo en aquel año 1971 y dentro del 52º Salón Internacional del Automóvil de Turín, Sessano presentaba una propuesta sobre chasis Lancia Fulvia HF 1600, fabricada en esta ocasión por Coggiola. Denominada Dunja (pronúnciese «dunia»), sin duda hubiese causado sensación de no ser porque en aquella edición prácticamente todas las apuestas estilísticas (y más aún aquellas basadas en Lancia) fueron eclipsadas por el mítico e irrepetible Lancia Stratos.
Mientras comenzamos a charlar del Dunja, Aldo se levanta, rebusca en un rincón, y, para mi pasmo absoluto, pone los planos originales 1/1 del Lancia Dunja. Mis manos comienzan a temblar nuevamente mientras le escucho y me muestra varios diseños y diapositivas de su fabricación. Sí, efectivamente, Aldo tenía razón: había mucho que ver…
Afortunadamente, el Dunja, a pesar de no haber pasado de concept-car y no haberse llegado a fabricar, el único prototipo ha llegado a nuestros días y se halla a buen recaudo y en perfecto estado, contando tras de sí con una historia singular: fue robado a mediados de los años setenta, y no apareció (por casualidad) hasta bien entrado 1988 cuando fue avistado por un aficionado. Se daba
la circunstancia de que estaba siendo buscado desde hacía tiempo por el presidente del Club HF de Italia, si bien infructuosamente por cuanto el Dunja constaba en los registros de Tráfico como un simple Fulvia HF normal. Al poco de ser descubierto, y ante la imposibilidad de desplazarse hasta el lugar donde se hallaba descansando el sueño de los justos el pobre Dunja, el presidente del club envió en su lugar a negociar con el dueño del coche a un amigo de confianza, que resultó no serlo tanto puesto que finalmente fue este amigo quien se llevó el coche. No obstante, y ante la imposibilidad de vender el Dunja a nadie por el precio que pedía, finalmente en 1992 tuvo que acceder a aceptar una oferta por el coche de su ya examigo…
A partir de ese 1971, Sessano viene frecuentemente a España para trabajar en el desarrollo del 1200 Sport y otros productos que comercializó en nuestro país. Ya desde 1964 Aldo había tenido vínculos con España al trabajar, entre otros, con Balay y con Enasa. La gran mayoría de los electrodomésticos Balay que entraron en nuestras casas en los años setenta tienen la impronta de Sessano en su diseño. Más conocido (que no reconocido) puede ser su trabajo como responsable de las cabinas cuadradas de los camiones Pegaso. El hecho de haber trabajado en gran medida en nuestro país hace que Sessano hable un correcto español. ¿Cómo y por qué empezaste a trabajar en España? Fue a través de Michelotti. En 1964 yo trabajaba haciendo unos diseños para FATA, aquí en Turín, que a su vez era la responsable de construir unas líneas de montaje en España para Enasa. Biolino, un ingeniero de FATA amigo de Michelotti, había escuchado que en Enasa precisaban de un estilista para diseñar las nuevas cabinas de los camiones Pegaso, y, tras comentárselo a Michelotti, éste me recomendó. ¿Y de ahí a Balay? No, no. En Balay alguien (no recuerdo quién) contactó conmigo después de haber visto el diseño de una botella y juego de vasos de mesa que había diseñado y que tuvieron gran éxito en el momento.
Si bien España fue un buen país para Sessano, no cabe la más mínima duda de que Japón fue su patria productiva. En 1977, y tras reorganizar su gabinete formando Open Design comienza a colaborar con Mitsubishi cambiando Italia por el país del Sol naciente como residencia. Los éxitos de diseño comienzan a encadenarse unos tras otros: en 1985 traza las líneas maestras del Mitsubishi Lancer, a los que siguen los Galant y Sigma/Diamante, modelos ambos que alcanzan el título de Coche del Año en Japón. Eso en cuanto a turismos se refiere, ya que por sus lápices han pasado modelos tan conocidos como los Pajero o Grandis. También en el terreno de furgones, vehículos mixtos y camionetas, Aldo se considera, según sus propias palabras, «prácticamente papá» del versátil Delica, así como de los currantes Fuso y Canter. Un autocar de semilujo denominado Aerobus también se halla entre la obra creativa de Sessano.
Sin embargo, a pesar de su prolífica obra para Mitsubishi en Japón, Aldo Sessano no dejó (ni mucho menos) de lado sus creaciones en los distintos prismas del diseño bajo su gabinete Open Design (en el cual se hallaban en nómina nombres tan relevantes como Paul Breuer, Aldo Garnero,
ADEMÁS DEL «BOCANEGRA», DESARROLLÓ LAS CABINAS CUADRADAS DE LOS PEGASO