120 Años de Renault

La historia de la marca Renault es la de un pionero genial, Louis Renault, un destino nacido con la revolución industrial e inseparable de la convulsa historia de Europa y del resto del mundo.

Los inicios de un pionero

Joven peculiar, con una mente creadora genial, Louis Renault no encajó en el sistema de enseñanza tradicional. No cursó estudios superiores pero su espíritu curioso y agudo, fascinado por la mecánica, le permitió ser un perfecto autodidacta. Al regresar del servicio militar, con veintiún años, desarrolló un sistema de transmisión con «toma directa» que adaptó a un triciclo De Dion-Bouton debidamente transformado en «voiturette» (cochecito). El trabajo lo llevó a cabo en el cobertizo-taller de una propiedad familiar en Billancourt, donde se solía encerrar y experimentar desde los 14 años.

1898-1914, EL IMPARABLE DESARROLLO

Los doce primeros pedidos logrados tras la subida a Montmartre el 24 de diciembre de 1898 (contado en el número 358 de Motor Clásico) dieron vida a la empresa Renault Frères, aunque ésta se constituyó después, el 25 de febrero de 1899. Dos meses habían sido necesarios para convencer a sus pocos confiados hermanos mayores Fernand y Marcel, asociados del padre en la empresa de lanería, de invertir en este novedoso mercado un capital de 60.000 francos. Louis ejercía de simple empleado de la sociedad. Patentado el 9 de febrero de 1899 y copiada por todos los constructores de automóviles que nacieron al albur de nuevo medio de locomoción, su sistema «de toma directa» reportó a Renault Frères en royalties el 1% de cada chasis vendido hasta el 9 de febrero de 1914. En ese periodo, 120 marcas pagaron la jugosa cifra de 3,5 millones de francos.

A finales de 1899, Renault había producido 71 ejemplares del Tipo A, con 60 personas trabajando en una nave que originalmente albergaba embarcaciones. El «voiturette» se fabricó hasta 1903 en cinco versiones distintas diferenciadas por códigos alfanuméricos de la letra A (A02, A03¼: el número indica una evolución). Poco a poco, los éxitos en competición impulsaban las ventas: por ejemplo, la victoria del propio Louis en la París-Berlín de 1901, año en que ya había 400 empleados en la fábrica de Boulogne Billancourt.

En 1902 aparecían nuevos modelos, los «voitures légères» (coches ligeros) como el Tipo D (turismo) o el Tipo K realizado para la competición. Ya equipaban motores Renault de dos y cuatro cilindros y sus denominaciones siguieron combinando letra y número hasta 1926

La primera victoria absoluta de un Renault en el ParísViena de 1902 multiplicó las ventas por 10 y el ritmo de presentación de nuevos coches variaba cada año entre

Hacia 1909, pedidos de 3.000 coches al año aseguraban una irrefrenable expansión

cinco y diez. La trágica muerte de Marcel Renault en 1903 dejó a Louis a los mandos de una empresa, con su hermano Fernand actuando de asociado. Para entonces, el capital en cuatro años había ascendido de 60.000 a 773.000 francos y la empresa pasó a llamarse «Société des Automobiles Renault».

1904 marcó otro récord de pedidos. Pero el espaldarazo llegó en 1905. Renault ganó el concurso de la «Compagnie Française des Automobiles de Place» para fabricar y comercializar los taxis de la ciudad de París. Era el impulso cuantitativo que la empresa necesitaba. El primer pedido fue de 250 unidades del modelo AG, con motor bicilíndrico de 8 CV, un vehículo «cómodo, elegante, limpio, fiable, bueno para los clientes y los accionistas», rezaba su publicidad. Similares triunfos en las ciudades de Londres y Nueva York aseguraron pedidos de 3.000 coches al año (tres cuartas partes del mercado) y una irrefrenable expansión.

Un año después, los talleres de Billancourt se extendieron a los terrenos colindantes y la fábrica ocupaba 22.000 m2, con 800 empleados que crecieron hasta 1.500 obreros a finales de año. Al mismo tiempo se crearon seis filiales en Inglaterra, Estados unidos, Alemania, España, Hungría y Rusia. Louis Renault diversificó la producción ampliándola a vehículos industriales, autobuses, coches de bomberos, ambulancias etc. En 1907 Renault incluso se lanzó al mercado incipiente de la construcción de motores de aviación, sin que flojeara el dinamismo de los automóviles.

Los avances tecnológicos eran continuos en esos años. Se inventaba el arranque por aire comprimido o mecánico, el encendido por magneto, nuevos tipos de carburadores, el engrase automático, motores monobloques y, para suplir la necesidad de nuevos componentes eléctricos, Louis creaba la SEV (Société d'Équipements pour Véhicules automobiles).

En 1908 veían la luz nada menos que diez nuevos modelos de coches, con una gama extendida desde los utilitarios hasta el coche de lujo. El AX (2 cilindros y 1.060 cc), por ejemplo, era presentado como un utilitario con dos asientos y una superficie de carga capaz de llevar 350 kg. Renault lo anunciaba como «económico, resistente sólido y no se desgasta». Luego, con la colaboración de carroceros se transformaba en turismo cabriolet y berlina cerrada. En lo más alto de la gama se situaba el modelo AR 55/60, dotado de un seis cilindros de 9.500 cc. La producción en serie se hacía realidad, inspirada en las teorías de Taylor.

Louis Renault creía firmemente en la diversificación como estrategia para crecer, adaptándose a los mercados por muy diferentes que fuesen. Su concepción se basaba en tener un espíritu creativo flexible que permitiese adaptar las mismas soluciones mecánicas, las mismas arquitecturas «abiertas» para evolucionarlas con un bajo coste, ahorro de medios y estar omnipresente en los mercados sin demasia- dos riesgos. Pero en ningún caso era adepto de innovaciones importantes y tecnologías revolucionarias sino de un progreso constante y controlado que integrara soluciones comprobadas y poco arriesgadas. Prevalecían los conceptos de renovación continua y buen servicio postventa.

En ese sentido, siempre mantuvo los equipos de desarrollo al mínimo, limitando los estudios a lo práctico, lejos de toda sofisticación innecesaria, en definitiva favoreciendo la simplicidad y la fiabilidad para buscar prestaciones y economía garantizadas. Así Louis Renault ya había adoptado la producción en gran serie cuando visitó a Ford en 1911. Sin embargo, no estaba convencido ni por la especialización ni por una sistematización tan revolucionaria y solo adoptaba el cronometraje y la concepción del utillaje.

Para todo lo demás, seguía los preceptos de su padre: rigor en la gestión, evitar recurrir al crédito y a los bancos, la reinversión de una parte importante de los beneficios, la mayor estandarización posible de la producción, limpieza y disciplina¼ Igualmente ignoró la política de remuneración generosa practicada por Ford y luego por Citroën. Seguía considerando el automóvil como un objeto de lujo. Estos conceptos conservadores, no obstante, le costarían un alto precio en huelgas (la primera en 1906 por sueldos y tiempo de trabajo) y una triste fama que él mismo alimentaría hasta la «autodestrucción».

En 1912 Renault ya construía sus propias carrocerías y en 1913 se enfrentaba a la «huelga del cronometraje» solucionada con el cierre de la empresa y 436 despidos. Con 36 años en 1913, en vísperas de la Gran Guerra, Louis Renault era el primer industrial de Francia, copaba el 10% de la producción global en una fábrica de 143.600 m2 y tenía empleadas a 4.970 personas. Cuando la guerra estalló, fue el estado francés, superado por las exigencias de la contienda, el que solicitó ayuda a Renault. Louis Renault se lanzó a producir munición y obuses en un primer momento y se erigía líder de los industriales parisinos en la mudanza de la industria a Lyon.

Rápidamente la producción se amplió. Renault incluso creaba el primer tanque FT17 en 1916. El episodio de los taxis de la batalla del Marne hizo mucho por la reputación de Renault en 1914. Más de 1.200 taxis parisinos trasladaron al frente de batalla a unos 6.000 soldados, dando lugar al concepto del transporte de tropas. La mayoría eran Renault Tipo AG.

1918-1944: DE HÉROE A VILLANO

Al final de la guerra en 1918, Louis Renault es el único civil que recibía la medalla de la Cruz de Oficial de la Legión de Honor en agradecimiento a su participación en el «esfuerzo de guerra». Por supuesto los beneficios económicos habían sido fabulosos y cuando el estado francés imponía «una contribución extraordinaria sobre los beneficios realizados durante la guerra», Louis Renault (como la mayoría de industriales franceses y también alemanes¼) se oponía y

En 1918, el potencial industrial había crecido y los avances tecnológicos abrían nuevas perspectivas

contraatacaba en los tribunales, una batalla legal desafortunada para su imagen que no se cerraría hasta 1952, tras su fallecimiento.

La empresa empleaba entonces a 22.500 personas y Louis había aprovechado las necesidades de la guerra para adquirir 224.000 m2 más de terrenos (triplicando la extensión de 1914), obligando a los propietarios a vender sus bienes. El potencial industrial había crecido enormenente y los avances tecnológicos abrían nuevas perspectivas. Louis Renault quería abarcar todos los mercados, vehículos industriales, motores de aviones y aviones, material agrícola, ferroviario y militar por lo que cambiaba el nombre de la empresa en 1922 a «Société Anonyme des Usines Renault». Desaparecía así la palabra automóvil.

El año siguiente empezaban las obras de transformación de la Isla Seguin en una gigantesca fábrica. Los primeros modelos tras la guerra seguían siendo evoluciones de lo existente, el tipo KJ en 1922 y NN en 1924. Los Renault seguían con el típico capó biselado conocido como «cloche à fromage» (campana de queso) o «aligátor», permitido por la disposición del radiador de agua detrás del motor. El frontal del capó adoptaba una arista central vertical a principios de los años 20, interrumpida a partir de 1923 por una placa redonda con el nombre Renault (hasta entonces solo aparecían las iniciales en el centro de las ruedas). En 1925 la chapita redonda se transformaba en rombo, el mismo año en que se abandonaban los códigos alfanuméricos para nombrar los coches.

El cambio llegaba en 1926 con el Vivasix y Vivastella, modelos de gran tamaño con motor seis cilindros en línea de 3.180 cc. Los Monasix (1927) y Monastella (1928) eran compactos familiares con motor seis cilindros en línea de 1.476 cc, el Monaquatre solo llegaba en 1931 con su pequeño motor de cuatro cilindros. Los Primaquatre (1931) Primastella eran familiares medios equipados de tetracilíndricos de 2.120 a 2.383 cc.

La gama quedaba estructurada y los nombres indicaban el escalón que ocupaba el coche y su motorización o bien su condición de vehículos lujosos con el sufijo «stella». Los modelos de prestigio eran el Reinastella (1929-1933) el primer Renault en adoptar el radiador posicionado delante del motor y sustituido en 1934 por el Reinasport. Su línea la firmó el ingeniero Marcel Riflard, venido del fabricante aeronáutico Caudron. El Nervastella (1930-1937) sería el vehículo oficial del presidente francés y el Suprastella lo haría a partir de 1938. El general De Gaulle lo utilizó en su regreso a París tras la victoria sobre la Alemania nazi.

Los Renault de alta gama se codeaban entonces con los Hispano-Suiza, Voisin y Rolls-Royce, mientras la gama media dominaba las ventas. En cambio los coches más populares eran los Citroën y Peugeot que triunfaban. La creación y comercialización del modelo bajo de gama Juvaquatre en 1937 (copia del Opel Kadett) se debió a la influencia de algunos colaboradores de Louis Renault. Fue el primer Renault con estructura monocasco y sería declinado en furgoneta, berlina y familiar para seguir siendo comercializado tras la guerra hasta la llegada del R4. Pero Louis Renault seguía desestimando los coches populares considerándolos poco rentables y dañinos para la imagen de la empresa. En cambio las nuevas y gigantescas fábricas de la Isla Seguin, cuya primera fase estaba operativa en 1930, eran las más modernas de Europa y alcanzarían un millón de metros cuadrados en 1939.

Las dos tumultuosas décadas entre guerras aislaron a Louis Renault, que seguía siendo intransigente. Para él, su empresa representaba «la gloria de la industria francesa». Se imponía su figura de autócrata conservador mientras el mundo cambiaba. La pérdida de las fábricas en Rusia tras la revolución, el crack bursátil de 1929, el Frente Popular y sus huelgas en 1936 le confortan en su pensamiento clasista a pesar de que la empresa Renault se había involucrado económicamente en las recién nacidas políticas sociales, seguros médicos, fondos para familias, escuelas profesionales para formar a jóvenes a los métodos y valores de la empresa. Pero Louis Renault no se implicaba personalmente y más que nunca defendía una política de prestigio, siendo uno de los símbolos del capitalismo y de la industria francesa.

En 1938, poco antes de empezar la Segunda Guerra Mundial, Louis Renault por primera vez empezaba a delegar responsabilidades, estaba ya enfermo, su carácter se había enrarecido, sufría agorafobia y cierta afasia que indicaba también una pérdida de capacidades intelectuales.

Cuando las tropas alemanas ocupaban Francia, la industria tenía que ponerse al servicio de los nazis y Louis Renault se quedaba en su empresa y por lo tanto no tenía elección. Fue entonces cuando su total identificación con su empresa provocó una confusión nefasta. Bien es cierto que no se implicó con la resistencia, porque su obsesión era mantener en pie su empresa hasta el final del conflicto.

Cuando los bombardeos aliados (1942 y 1943) alcanzaron la fábrica, él decidió reconstruirla rápidamente para evitar una posible deslocalización frente a Alemania. Aquella maniobra se interpretó como un exceso de celo favorable a los alemanes, a pesar de que la productividad de la fábrica siempre había sido deficiente para los alemanes. Tras la victoria aliada, la entrada en París del general de Gaulle a bordo de un Renault Suprastella el 26 de agosto de 1944 fue todo un símbolo. Ironía del destino, tres días más tarde llegaba una denuncia contra Louis Renault al ministerio de justicia. Él, que había sido toda su vida una persona ferozmente independiente y héroe de la Gran Guerra, era encarcelado el 23 de septiembre en la cárcel de Fresnes, donde fallecía el 24 de octubre. Su empresa confiscada por el gobierno provisional de De Gaulle era nacionalizada el 16 de enero de 1945. mc

En pleno auge. En 1906 la empresa Renault Frères en Billancourt tenía ocho años de existencia, ocupaba 22.000 m2 con 1.500 obreros y acababa de lograr un contrato para fabricar los taxis de París a los que seguirán los de Londres y Nueva York.

Vehículos de trabajo. Las capacidades de los primeros automóviles rápidamente les valieron ser adaptados al mundo laboral, como este Tipo C adaptado al transporte y reparto de leche. Las virtudes del automóvil. A partir de 1902 aparecían los motores propios de Renault y se multiplicaban los modelos de coches, incluidas versiones como este Tipo LO de bomberos de 1923. Poseer un Voiturette, por supuesto, era motivo de orgullo digno de ser inmortalizado (abajo).

Nueva era. Rápidamente el exquisito «Voiturette» se convertía en el vehículo de la alta sociedad y empezaba a cambiar los hábitos a la hora de desplazarse.

Inicios prometedores. Marcel, Louis y Fernand Renault, fotografiados en 1902 (abajo) en los talleres de Billancourt.

Pionero de lagran serie. A partir de 1910, Renault ya fabricaba en serie sus vehículos. Esta imagen de la línea de montaje en 1932 con los bancos de potencia demuestra la sofisticación y tecnología alcanzadas en pocos años.

Los héroes de Francia. El episodio de los taxis de la batalla del Marne, en 1914 —más de mil, en gran parte del Tipo AG— llevó la popularidad de la marca a las cuotas más altas del patriotismo.

Progreso acelerado. A petición del gobierno francés, Louis Renault se lanzó en la producción de armas en la que también fue innovador, llegando a producir el FT17, primer tanque blindado. Una oportunidad industrial. Las exigencias de la contienda necesitaron más espacio y permitieron a Louis Renault hacerse con los terrenos aledaños para crecer. El prestigio de Renault. En los años 20 y 30, los modelos alto de gama de Renault rivalizaban con los Rolls, Voisin o HispanoSuiza, mientras la gama media dominaba el mercado. La isla Seguin. Allí la fábrica (arriba) alcanzó el millón de metros cuadrados al final de los años 30. El Juvaquatre (izquierda) fue un primer modelo popular que Louis no apreciaba y que sería, ironía del destino, el modelo de transición tras la IIª Guerra Mundial.

Recorridosimbólico. La liberación de Francia fue la oportunidad para De Gaulle de escenificar un regreso triunfal a bordo de un Renault Suprastella, aquí cerca de Royan.

Un coche para cada necesidad. Después de la Gran Guerra y una vez superada la depresión inicial, Renault amplió la gama con modelos accesibles como los Juvaquatre y Primaquatre.