Porsche 928
La historia del Porsche 928 empieza y acaba con crisis. El comienzo es la Primera Crisis del Petróleo, que condicionó la estrategia de la marca, y también el alejamiento de Volkswagen, con quien tenía una ventajosa relación hasta 1974. Incluso antes, el 911 no parecía ser viable a largo plazo y se estaban considerando alternativas con motor refrigerado por agua; el final del 911 estaba previsto para 1982. Además, la dirección de Porsche, entonces con Ernst Fuhrmann como responsable principal y Helmuth Bott en el área técnica, consideraba que el reemplazo adecuado para un 911 sería un Gran Turismo. Ese término hoy está desvirtuado, pero su significado original era el de un cupé hecho para viajar a gran velocidad, pero también con un cierto nivel de comodidad, que el 911 no tenía.
Cuando ya se había desechado una idea inicial de un cupé con motor V8 trasero, propuesta por Ferdinand Piëch, llegó la ruptura con Volkswagen. Entre otras cosas, eso supuso que renunciaba al proyecto EA-425, un cupé con motor de cuatro cilindros. Como a Porsche le hacía falta un modelo de bajo precio se quedó con el proyecto que había realizado para Volkswagen, fue el 924.
Con ese modelo, Porsche había introducido su concepto «transaxle», un término que tiene un significado distinto según quién lo use. Para Porsche significa que el motor está junto al eje delantero, el cambio junto al trasero y, entre ellos, hay una unión rígida; es decir, no un árbol articulado como en otros coches de motor delantero y cambio trasero. Contentos con el resultado, decidieron aplicarlo al nuevo modelo que reemplazaría al 911.
Para el motor, después de descartar unV6a60ë por ser demasiado alto e incluso un V10, que resultaría de unir dos cinco cilindros en línea de Audi, se eligió desarrollar un V8 completamente nuevo, no dos motores de 924 unidos. Esta configuración de motor era la que iba a tener más aceptación en Estados Unidos.
El nuevo modelo seguiría siendo un cupé de 2+2 plazas, como el 911, pero su diseño rompía completamente con la tradición de la marca, aunque guardaba una lejana similitud con el 924. Sus líneas eran obra de Wolfgang Mobuis y su equipo, supervisado por el recién nombrado director de diseño Anatole Lapine. Durante el desarrollo también se llevó a cabo un cuatro plazas, algo intermedio entre un cupé y un familiar, que se desechó. A finales de 1973 ya
EL 928 SE DISEÑÓ PARA EL FUTURO: LA LÍNEA ERA MUY AVANZADA Y LA MECÁNICA ESTABA CONCEBIDA PARA RECIBIR VARIAS EVOLUCIONES
SU COMBINACIÓN DE VELOCIDAD, ESTABILIDAD Y CONFORT PERMITÍA VIAJAR A UN RITMO EXCEPCIONALMENTE ALTO
había modelos a escala real con un aspecto semejante al que tendría definitivamente.
El bastidor sería un monocasco de acero clásico, pero la carrocería tendría elementos de aluminio, como las puertas o el capó. Los paragolpes, perfectamente integrados en la línea del coche y del mismo color que el resto de la carrocería, estaban hechos con un poliuretano de alta densidad, novedoso entonces dentro de la industria del automóvil. Estos paragolpes fueron un desafío para los ingenieros, primero porque tuvieron que crear una estructura interna de aluminio efectivamente capaz de parar golpes sin deformarse; segundo, porque obligó a buscar un método con el que la pintura tuviera el mismo acabado que la que se aplicaba sobre el metal. Hubiera sido más simple y barato hacer unos paragolpes normales, pero Porsche quería un modelo estéticamente avanzado y que durase mucho tiempo sin cambios.
En su momento parecía muy grande, comparado con los Porsche fabricados hasta entonces, pero realmente no lo era tanto (hoy hasta parece pequeño). Inicialmente medía 4,44 m, menos que el Chevrolet Corv et teC3(4,62o4,70m, según el año) o el Jaguar XJ-S (4,87 m). En parte parecía tan largo porque solo medía 1,28 m de alto; inicialmente la altura iba a ser incluso menor, pero Porsche siempre ha hecho coches que se podían usar a diario por calles y carreteras normales; le dio más altura para que no quedara demasiado cerca del suelo.
Para la suspensión delantera diseñó un cuadrilátero deformable con triángulos superpuestos, mucho más elaborada que la del 911 de ese momento. Detrás tenía un diseño nuevo que recibió el nombre de «eje Weissach», que hacía referencia a la sede del departamento de desarrollo pero era el acrónimo de «característica de ajuste de ángulo, compensación con auto estabi liza ción»(Wink el einstellende, selbststabili si eren d eA usgleichs-Charak te r is tik, solo el nombre ya estaba trabajado). Era básicamente un cuadrilátero deformable con un brazo superior y dos inferiores, uno de ellos con una articulación intermedia para que la rueda ganara convergencia en retención y frenada. De esa forma, aumentaba la estabilidad, por ejemplo, al levantar el pie del acelerador en curva.
El motor se diseñó para crecer de cilindrada. Consistía en un bloque abierto (dos piezas que envuelven al cigüeñal), de
aluminio, supercuadrado y con culatas gemelas (la misma pieza servía para los dos lados). La distribución era por un solo árbol de levas movido por correa dentada y dos válvulas por cilindro con taqués hidráulicos. Inicialmente tenía 4,5 l de cilindrada y solamente 8,5 a 1 de relación de compresión y 240 CV. A partir de ahí hubo una evolución constante, que dio lugar a 26 referencias de motor distintas, debido a las diferencias entre los mercados y el tipo de transmisión. Al 928 le siguió el 928 S, S2, S4 (con 32 válvulas), GT y culminó en el GTS, con 5,4 l de cilindrada, 10,4 a 1 de compresión y 340 CV.
Como es normal en un periodo de producción tan largo, la carrocería, el equipamiento y el bastidor también fueron evolucionando. Algunos de estos cambios alteraron las reacciones del coche; por ejemplo, inicialmente tenía más vía delantera que trasera (1.550/1.530 mm). Al final, mediante un separador, la trasera aumentó hasta 1.610 mm y la delantera quedó igual. Al principio las cuatro ruedas eran iguales (225/50 VR 16); al final, las traseras eran mayores (225/45 ZR 17 ± 255/40 ZR 17).
Pero las cualidades dinámicas del 928 respondieron al propósito del coche en todas las fases de esa evolución: ser el mejor Gran Turismo del mercado. Había cupés más rápidos, pero ninguno permitía mantener un ritmo realmente alto (cerca de la velocidad máxima) durante trayectos largos (varios centenares de kilómetros) con tanta facilidad como un 928. Un Porsche 911 Turbo aceleraba más pero, si el suelo no estaba impecable o había un poco de viento cruzado, para ir en línea recta había que mover el volante. El ruido del bóxer, muy bonito en aceleración, era un castigo si se tenía que soportar durante varias horas.
A veces se criticó que el 928 era poco ágil y no es así. Ciertamente estaba hecho para carreteras rápidas y, en las lentas, no tenía ni la agilidad ni la motricidad de un 911. Pero tampoco reacciones violentas y, comparado con otros cupés de potencia parecida, no era torpe ni mucho menos.
Pero lo cierto es que el 928 no funcionó comercialmente como esperaba Ernst Fuhrmann y, tras una crisis de ventas en Estados Unidos, en 1980, lo reemplazaron por Peter Schutz, que recibió la consigna de perpetuar al 911. El final de los Porsche transaxle vino tras otra crisis de ventas y una reestructuración que llevó a cabo en Porsche la consultora japonesa Shingijutsu, una historia muy interesante que contaremos en otra ocasión.
UN MOTOR CASI POR DETRÁS DEL EJE DELANTERO Y EL CAMBIO ATRÁS APORTABAN UN GRAN EQUILIBRIO