MercedesBenz 500 E
En 1988, BMW lanzó el segundo M5 (serie E34) con el motor de seis cilindros en línea de3,5l,cul ata de 24 válvulas y 315 CV a 6.900 rpm. En ese momento, Mercedes-Benz aún no había desarrollado culatas de cuatro válvulas por cilindro, la que tenía en el 190 era un diseño de Cosworth. Aún faltaba un año para el lanzamiento del 300 E 24v, un motor bueno pero tranquilo (comparado con el del M5), con sus 220 CV. Lo que sí tenía en 1989 era un 500 SL que iba de maravilla. El planteamiento del motor era distinto del de BMW. También tenía cuatro válvulas por cilindro, pero conseguía la potencia con cilindrada alta en lugar de régimen rápido: era un V8 de 5,0 l y 326 CV a 5.500 rpm.
En cierto modo, Mercedes-Benz había creado el concepto de berlina deportiva con el 300 SEL 6.3 (W109) de 1967. Para volver a tener un modelo con estas características pensó en una operación parecida a la de 300 SEL 6.3: encajar la mecánica de un coche más potente en una carrocería existen te. Esa mecánica sería básicamente la del 500 SL pero planteaba el problema de que, para adaptarla, requería un trabajo artesanal que Mercedes-Benz no podía llevar a cabo de forma rentable. Pensó en sus vecinos de Stuttgart por dos razones: primero, sabía que Porsche pasaba por dificultades en ese momento y estaría deseosa de colaborar; segundo, consideraba que era el mejor socio posible para una producción escasa. En ese momento, el preparador AMG ni siquiera era un proveedor de DaimlerBenz, empezaría a serlo en 1993 con el C36 AMG y, hasta 1999, no quedó integrado en la empresa que entonces ya era DaimlerChrysler.
El proceso de producción del 500 E consistía en que el bastidor y la carrocería se fabricaban y pintaban en la planta de Mercedes-Benz en Sindelfingen, otros componentes procedían de Untertürkheim y todo ello se enviaba a Porsche en Zuffenhausen. Allí modificaban el vano motor para encajar un motor V8 que no estaba previsto para la serie W 124 y los bajos para alojarla línea de escape con sus catalizadores, cambiaba n las aletas para instalar neumáticos más anchos y hacían ajustes en la suspensión, con muelles más cortos, duros y distinta alineación. Esas aletas, la altura de carrocería y la caída negativa de las ruedas, junto con el faldón con faros antiniebla, son los escasos indicios de que el 500 E era algo muy distinto del resto de la gama. Las
diferencias principales no estaban a la vista. Una de ellas era el precio: el 500 E costaba más del doble que un 300 E.
El motor estaba basado en el del 500 SL pero no era igual. Era el nuevo tipo M119 en vez del M117. Es un V8 de bloque cerrado que, en el 500 E, tenía unos soportes del cigüeñal distintos, comunes con los de la versión posterior de 4,2 l. Las bielas eran forjadas, más cortas y ligeras que las del M117. La inyección pasó a ser electrónica, una Bosch LH-Jetronic en lugar de la mecánica KE Jetronic. La potencia inicialmente era la misma, 326 CV, pero a 5.700 rpm. Desde octubre de 1992, para reducir su nivel de emisiones, tuvo modificaciones, muy numerosas y centradas principalmente en la distribución, aunque una de las más importantes fue que se eliminaba el enriquecimiento de la mezcla a plena carga. La potencia quedaba reducida a 320 CV a 5.600 y el consumo homologado también disminuía.
La caja de cambios era la habitual entonces en MercedesBenz, diseñada y fabricada por ellos. Tenía cuatro relaciones y una palanca de bloqueo; es decir, al ponerla en la posición «3» no se seleccionaba la tercera, sino que se impedía el cambio a cuarta pero podían entrar las tres primeras (en «2», las dos primeras). Un interruptor deslizante permitía elegir entre «E» de «Economy» y «S» de «Standard» (no de «Sport»), lo que afectaba al régimen de cambio. Las relaciones eran las mismas que en el SL pero el grupo era más corto (2,82 en vez de 2,65), con lo que desarrollo final quedaba en 42,4. Era raro que un Mercedes-Benz pasara del régimen de potencia máxima en la marcha más larga, pero en el 500 E ocurría.
Esta caja era la crítica más habitual al 500 E porque no era la más apropiada para un deportivo. Ciertamente era muy suave de funcionamiento, pero no rápida y, con solo cuatro marchas, la caída de régimen al cambiar era grande. Pero el 500 E era un coche concebido para sostener un ritmo alto en carreteras rápidas y en esas condiciones el cambio es irrelevante porque normalmente sólo se usa la relación más larga. Y, por estabilidad, hasta era mejor que el 928 en esas condiciones. Incluso con el endurecimiento que llevó a cabo Porsche, que aumentaba la agilidad y disminuía el balanceo, el 500 E mantenía una de las mejores cualidades de este modelo: su insensibilidad al estado del suelo. Si en una curva rápida, con el coche fuertemente apoyado en las ruedas exteriores, se presentaba un bache, una junta o una rodera, pasaba sobre ellas sin ningún movimiento de la carrocería y sin perder la trayectoria. Que el suelo era irregular se notaba más por el ruido que por el tacto. El nivel de seguridad que daba el Clase E en general y el 500
E en particular permitía viajar cerca de la velocidad máxima de forma mucho más relajada que con otras berlinas y cupés de prestaciones similares.
Esa velocidad máxima estaba limitada a 250 km/h. El 928 superaba esa cifra ya desde su versión S (255 km/h con 310 CV) y llegó a 275 km/h en el GTS. En una presentación de Porsche, un periodista preguntó: «¿Por qué no limitan la velocidad a 250 km/h, como BMW y Mercedes?». Uno de los ingenieros de Porsche respondió muy serio: «No sé por qué lo hacen ellos. Nosotros no tenemos problemas de estabilidad o frenos a partir de esa velocidad». No fui capaz de notar si lo decía con sorna o no.
La caja de cambios del 500 E sí era un inconveniente en una carretera lenta, sobre todo comparada con la manual de cinco marchas de un M5. Pero el motor tenía tanto empuje a cualquier régimen, que casi lo compensaba. No le faltaba agilidad; era de esos coches que, por manejo, en una carretera lenta parecía más pequeño de lo que era. Además, tenía la ventaja con relación a un M5 de una motricidad superior y reacciones menos nerviosas; el control de tracción ASR era de serie. Los frenos provenían del 500 SL y también estaban pensados para carreteras rápidas. Es decir, proporcionaban la potencia adecuada para llegar al límite de adherencia de los neumáticos, incluso a velocidad máxima, pero no aguantaban tan bien como un 928 una serie de frenadas fuertes y sin tiempo para enfriarlos.
Solamente se fabricaron 10.479 unidades, entre 1990 y 1995. En 1993 le tocó el cambio de denominación en los modelos de Mercedes-Benz: la «E», que hasta entonces indicaba motor de inyección (Einspritzer) pasó a ser la letra que identificaba la gama (Clase E) y su nombre fue desde entonces E 500. A partir del 500 E, AMG desarrolló el E 60 AMG, con motor de 6,0 l y 381 CV. Es muy raro y, cuando sale alguna unidad a la venta, piden unos 200.000 € por ella. También hubo dos versiones del W124 con motor V8 de menos cilindrada, el 400 E y el E 420, pero no eran lo mismo. La historia acabó porque Porsche, tras la reestructuración, se centró en sus propios modelos y porque Daimler-Benz comenzó a colaborar con AMG como proveedor externo.