Antología técnica
Acabo de estrenar un Seat Ronda 1.2 GL con motor «System Porsche», y me extraña muchísimo que el encendido electrónico de un propulsor tan moderno lleve avance por depresión. ¿Acaso no lleva avance centrífugo? ¿El de depresión no es algo superado y en des
Respondiendo de modo conciso y concreto a su aluvión de preguntas, el encendido del motor «System Porsche» tiene variador de avance centrífugo y también por depresión; este segundo aporta ventajas y podría anularlo, pero no debería hacerlo porque la ley de variación está calculada en función de la actuación complementaria de ambos variadores; y no es algo superado ni en desuso, como lo prueba el hecho de que Seat, que desde sus primeros tiempos renunció a utilizarlo, lo adoptó en el último Ronda 75 CLX con el veterano motor «1430», y lo mantiene en las versiones actuales. Y ahora veamos Ð con carácter generalÐ porqué todo ello.
Los motores de gasolina consiguen su mejor rendimiento cuando los gases de la explosión alcanzan su máxima presión expansiva (inflamación completa) entre 10ëy 12ëdespués de que el pistón haya sobrepasado el punto muerto superior (PMS), pero como la inflamación no es instantánea, para que se dé esa coincidencia es necesario anticipar el encendido de la mezcla (la chispa en la bujía). Pues bien, ese anticipo es lo que se denomina avance, y se expresa en «grados antes del PMS».
Por otra parte, como la duración de la inflamación es cuasiconstante siempre que también lo sea el llenado de los cilindros, cuanto más rápido gire el motor, menos tiempo tiene para completarse, así que lograr el objetivo de máxima presión 10ëó 12ëdespués del PMS requiere mayor avance de encendido, y de eso se encarga el sistema variador centrífugo, que actúa únicamente en función del régimen, mediante masas centrífugas gobernadas por muelles centrípetos contrapuestos.
Sin embargo, en la práctica los motores trabajan en condiciones de carga variables, así que cuando sólo disponen de variador centrífugo, hay que darle un tarado (contrapesos y muelles) de compromiso que le haga corregir aceptablemente el avance en cualquier circunstancia, y ahí es donde el variador por depresión aporta ventajas.
Si el motor funciona a plena carga, es decir, con la mariposa del carburador totalmente abierta (acelerador pisado a fondo) para ganar velocidad o mantenerla en subidas, su llenado es mejor que cuando lo hace con carga parcial (mariposa semiabierta o cerrada) para mantener la velocidad en llano o retener en bajadas. Ese menor llenado reduce la densidad de la mezcla admitida y, como consecuencia, su velocidad de combustión, así que conviene adicionar un incremento de avance proporcional, que es precisamente lo que hace el variador neumático por depresión, aprovechando la que se produce en el colector de admisión cuando el cilindro aspira y la mariposa restringe.
Gracias a eso, este sistema permite reducir el consumo y la emisión de gases nocivos, en pequeña medida, pero algo es algo¼ y no hay porqué desaprovechar ventajas, sobre todo cuando vienen de serie.
Por último, en cuanto a la «modernidad» del motor System Porsche, habría tema para debatir largo y tendido si hay tal o simplemente «actualidad», pero eso queda para otra ocasión.