Alfa Romeo P512
El ingeniero español Wifredo Ricart (1897-1974) diseñó y creó a mediados de 1940 un prototipo de Gran Premio para Alfa Romeo. Denominado P512, aquel monoplaza marcó un hito en la historia del automóvil de competición por las soluciones de vanguardia que p
El ingenio de Wifredo Ricart
Mientras Alfa Romeo participaba en los años 30 en las competiciones internacionales con sus famosos mono plazas P 2, P 3,308,3112 y 316, desde la oficina técnica del Por tello, en Milán, se seguían, con una mezcla de interés, recelo y envidia, los resultados y evoluciones de los Auto Union alemanes diseñados por Ferdinand Porsche. Ya hemos citado en este mismo número la implicación de Porsche con la marca de los cuatro aros.
Aquellos bólidos plateados alemanes, que compitieron y dominaron entre 1934 a 1939, tenían la particularidad de llevar el motor Ð V 12 o V16Ð en posición central posterior, ala espalda del piloto. Eran delicados de conducir y solo algunos pilotos de gran clase como Bern Rosemeyer, Tazio Nuvolari, Hans Stuck, Luigi Fagioli y Achille Varzi, fueron capaces de gobernarlos y explotar sus fabulosas prestaciones.
Las conclusiones que sacaron en aquella época los técnicos italianos de Alfa Romeo, encabezados por Giochino Colombo, no iban en favor de un coche con motor trasero y, menos aún, con la disposición de su grupo mecánico y emplazamiento del puesto de pilotaje en una situación idéntica o peor que la adoptada en las primeras versiones del Auto Union.
Por aquel entonces, concretamente en 1938, la marca mi la nesa puso nueva mente en f u nciona miento su «Reparto Corsa» para sustituir a la Scuderia Ferrari, que se encargaba de la gestión de los coches de carreras. La intención era controlar directamente el departamento de competición, debido a presiones políticas del gobierno de Mussolini para obtener victorias en los circuitos y a la personal afición por los Grandes Premios de Ugo Gobato,
director genral de Alfa Romeo. Fue Gobato quien obligo a tomar esta decisión y quien nombró, personalmente, director técnico del departamento de Estudios y Experimentación al ingeniero español Wifredo Ricart.
A partir de 1939, pese a ideas contrapuestas en su equipo, Wifredo Ricart proyectó con gran convicción un prototipo de Gran Premio para Alfa Romeo denominado tipo P512. Paradójicamente, la disposición de sus órganos mecánicos tenía cierta similitud con los Auto Union. El coche fue terminado cuando ya las bombas caían en Italia y en toda Europa. Las soluciones eran originales y de vanguardia, muy efectivas de acuerdo con los reglamentos vigentes en aquella época. Constituía otro ejemplo de la imaginación del ingeniero español en pro de la técnica.
Era un indiscutible precursor de la era actual y, además, el primer monoplaza de competición italiano que llevaba el motor colocado en la parte posterior central del bastidor. El Alfa Romeo P512 se presentó con un puesto de conducción aún más adelantado que el de los primeros Auto Union y esta disposición, según los técnicos italianos, solo se podía justificar en razón de interés personal de Ricart, por otro lado, mal entendido por parte de sus colegas.
Desgraciadamente la Segunda Guerra Mundial impidió el desarrollo pleno del coche. Un bombardeo destruyó parte de la fábrica y obligó a cancelar las pruebas que habían empezado a efectuar los pilotos Sanesi y Canavesi. Varios años después, el ingeniero Giusepe Busso, quien había pertenecido al equipo técnico de Ricart, realizó para Alfa Romeo el proyecto de un monoplaza totalmente opuesto, con el asiento del piloto colocado por detrás del eje trasero como si se tratara de un «dragster» americano. El motor iba en la parte delantera, la caja de cambios y el diferencial detrás y las cuatro ruedas eran motrices. Estaba destinado a competir en la nueva Fórmula 1 que tenía que entrar en vigor en 1954.
Pero, ¿c ua l de los dos i ngen ieros ten ía r a z ón? Evidentemente, el veredicto final nos lo da la historia, ya que mientras el proyecto de Busso sólo ha tenido cierta aplicación parcial con los citados «dragsters», el de Ricart persiste en todos los monoplazas actuales, y con esto está todo dicho
Alfa Romeo fabricó componentes para construir tres ejemplares del tipo P512, pero desafortunadamente, a causa de la guerra, sólo se terminaron dos unidades. La fábrica del Portello fue un blanco constante de los aviones aliados. Por cierto, una de las bombas cayó muy cerca de Wifredo Ricart cuando salía de la fábrica. Quedó tendido en el suelo gravemente herido. Un mecánico de Alfa Romeo le reconoció y se lo llevó a su domicilio particular para efectuarle los primeros auxilios. Después de una larga recuperación, Ricart pudo escapar a España, donde su familia le esperaba. Para entonces, su contrato con Alfa Romeo había terminado.
De los dos P512, uno sobrevive en perfecto estado de conservación, gracias a que fue literalmente sepultado en el rincón de una fábrica de quesos al norte de Milán, quedando oculto así de las habituales requisas del ejército alemán. El coche se puede contemplar hoy en el Museo Storico de Arese. En cuanto al otro ejemplar, con la carrocería incompleta, se halla en el Museo de la Ciencia y de la Ténica de Milan.
El P512 tiene un diseño muy avanzado para su época y una línea realmente aerodinámica. La disposición avanzada del puesto del piloto, con el depósito de combustible en el centro y el motor centrado permitieron hacer un coche muy compacto y liviano, 700 kg. Con una batalla de 2,45 m, la carrocería mide 4,32 m de longitud, 1,50 de ancho y 1,05 de alto. Las vías eran casi idénticas: 1,32 y 1,31 m. Así se consiguió esa figura tan recortada, equilibrada y f luida.
En el aspecto mecánico, Ricart y su equipo hicieron un bloque motor de electrón y una culata de aleación
EL PILOTO IBA MUY ADELANTADO, CON EL DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE A SU ESPALDA
ligera con cámaras de combustión semiesféricas. Era el primer 12 cilindros horizontales y opuestos, tipo bóxer, de la historia. Su arquitectura interna es cuadrada, 54 x 54,2 mm, que da una cilindrada de 1.490 cc. Cuenta con doble árbol de levas en cada bancada, accionados por cascadas de piñones, y dos válvulas en cabeza por cilindro. El cigüeñal es de acero cementado con contrapesos y árbol antivibratorio.
Con una relación de compresión de sólo 6,6 a 1, la velocidad media de los pistones alcanzaba 15,54 m/seg. Un carburador invertido Weber de tres cuerpos y dos compresores Rootes de dos etapas se encargaban de alimentarlo. Así era como conseguía un rendimiento de 335 CV a 8.600 vueltas, o lo que es lo mismo, un potencia específica de 225 CV/l. Todo esa fuerza se transmitía a través de una caja de cinco relaciones.
En relación al chasis, lo configuraba un entramado de tubos de sección oval. Delante llevaba una suspensión independiente formada por cuadrilátero deformable y barras de torsión; y detrás, un eje De Dion y barras de torsión longitudinales. ¿Les suena este esquema? El del Pegaso Z102 para más detalle. La caja de dirección es de tornillo y rueda helicoidal y los frenos, de tambor con mando hidráulico. En cuanto a las ruedas son de radios tangentes con llantas de aluminio y neumáticos delateros 5,25_17, traseros 7,00-18.
Como ya he mencionado, el Alfa Romeo P512 no tuvo ocasión de demostrar su potencial. Tras la guerra, Ricart se involucró en el proyecto Enasa-Pegaso en España y Alfa Romeo renunció a poner a punto el que fuera considerado durante algún tiempo el «arma secreta» de la firma milanesa.
Sus soluciones técnicas, sin embargo, aparecerían en el Cisitalia de 12 cilindros bóxer Ð 1.500 cc y sobrealimentado por un compresorÐ construido después de la Guerra. Más adelante, el ingeniero Gioacchino Colombo recuperaría la idea. En 1956, Colombo diseñó el Bugatti 251, un coche de gran premio con un motor de ocho cilindros colocado en posición central posterior, pero transversalmente. Después fueron los británicos con los pequeños monoplazas Cooper y Lotus los que impulsaron fuertemente este sistema, hasta llegar a nuestros días con una tecnología mucho más sofisticada, pero con la misma base inicial del P512. mc
LA GUERRA MATÓ EL PROYECTO, RICART SALIÓ DE ALFA Y EL 512 QUEDÓ COMO OBJETO DE MUSEO