30 años de gloria
En el capítulo anterior mostramos a Louis Renault soberano durante 46 años de un imperio industrial que se confundía con la mismísima Francia. Tras ser acusado de colaboración y encarcelado, Louis fallecía en noviembre de 1944 y su empresa era confiscada
120 Años de Renault (II) Proceso de modernización
Mientras el Colorale fracasaba, el Juvaquatre y el 4CV seguían salvando las cuentas de la empresa
El Consejo Nacional de la Resistencia decretaba la nacionalización de Renault el 16 de enero de 1945. Pierre Lefaucheu x (1945-1955), dirigente de empresas nacionales, resistente y deportado era el nuevo presidente de la Régie Nationale des Usines Renault. Tomaba las riendas de una empresa que cambiaba la estructura horizontal fundamentada por su genial creador, a favor de una organización jerárquica vertical. Perdida la magnificencia de preguerra, Renault debía acatar el «Plan Pons» (quinquenal) que establecía reglas: una de ellas era que Renault, Simca y Panhard sólo producirían coches de un máximo de 6 CV fiscales. El resto de la producción en el caso de Renault se resumía a un furgón de 1.000 kg de carga, dos camiones de 2,5 y 3,5 toneladas y un tractor agrícola, aunque lograba una autorización especial para plantear un coche de 11 CV.
El presidente Lefaucheux concebía la empresa al servicio de la nación, con la obligación de ganar dinero para desarrollarse, pero como medio y no como fin. Lo irónico es que volvía al eslogan de Louis Renault de 1934, «Automobiles de France». Lefaucheux basó la estrategia de la Régie en la producción coches populares, a un coste reducido, pero para ello la inversión económica era cuantiosa. Un hombre clave para el proyecto fue Pierre Béziers, un brillante ingeniero que creó las «máquinas transfer» que permitían fabricar grandes series de piezas idénticas. El gobierno obligó a Renault a vender esta tecnología a sus competidores franceses, con la consiguiente pérdida de ventaja competitiva.
1945-1975: LENTA TRANSFORMACIÓN
Los antiguos colaboradores de Louis Renault seguían en la empresa, aunque Charles Edmond Serre, ingeniero y amigo de Louis desde los inicios, fue apartado desde 1946 con el encargo de crear una oficina de estudios de tractores agrícolas y material de transporte. De inmediato, el programa del 4 CV quedaba en manos de su segundo padre, el ingeniero Fernand Picard, motorista que Louis Renault ascendió en 1940 a director técnico de motores de automóviles. El 4 CV nacido durante la ocupación alemana como proyecto secreto, incluso del propio Louis Renault, echó a rodar en los primeros ensayos en 1943, época en la que Louis ya había descubierto su existencia. El destino hizo que fuera Pierre Lefaucheux quien tomó la decisión de producir el 4 CV el 9 de noviembre de 1945. El trabajo estaba tan avanzado que Ferdinand Porsche, entonces prisionero de guerra, casi no tuvo inf luencia en él, según las memorias de Fernand Picard, aunque sí contribuyó en la realización de la fábrica de Flins de donde saldría el Fregate en 1951.
El primer coche (re)fabricado a partir de 1946 fue el Juvaquatre de preguerra, un utilitario barato, familiar y producido¼ ¡hasta 1961, año de aparición del Renault 4 (el «Cuatro latas»)! El exitoso 4 CV llegó a los concesionarios un año después (1947), mientras el Colorale (acrónimo de colonial y rural) de 1950 era un vehículo más grande y espacioso, aunque su chasis de vigas y unos anticuados motores de 1936 lo desfasaban técnicamente: demasiado espartano para ser un alto de gama, demasiado caro para un uso rural.
En 1951 Lefaucheu x y Picard creaban el «Bureau d'Études» (Of icina de Estudios) en Billancourt para planificar el futuro. Allí se gestó el Fregate, derivado del «proyecto 11 CV» aparcado en 1947. La precipitación del trabajo de puesta a punto quedó patente: disponía de motores inadecuados que además sufrían graves averías y acabó siendo un fracaso. Por el contrario, el 4 CV y el Juvaquatre seguían salvando las cuentas de la empresa. Para entonces, Renault disponía ya de cinco fábricas en Francia, además de otras en Inglaterra, Bélgica, Australia y África del Sur. Aquel mismo año, llegaba a un acuerdo con Hino en Japón y daba el visto bueno a la creación de F.A.S.A. Renault en España y su correspondiente factoría en Valladolid.
Desgraciadamente, Pierre Lefaucheux no vería «su» Dauphine, al que había dado visto bueno en 1954. Fallecía en un accidente de tráfico al volante de su Fregate a principios de 1955, de camino a Estrasburgo. Pierre Dreyfus, vice-presidente desde 1948 y administrador de varias empresas públicas, era nombrado presidente de la Régie el 27 de marzo de 1955. Convencido de la responsabilidad nacional de la empresa, partidario del reparto equitativo de los beneficios, de la mejora de los sueldos y de políticas sociales con la condición de una libertad total de gestión, Dreyfus compartía la visión de su antecesor.
Desde 1949 el clima social había empeorado y las huelgas internas eran habituales, por lo que Dreyfus concedía la tercera semana pagada de descanso, el pago de los festivos, indemnizaciones para las bajas por enfermedad, maternidad y jubilación, mejoraba la retribución de las horas extras y pactaba aumentos de sueldo progresivos en tres años, una declaración de intenciones sin parangón en Francia.
Con respecto a la producción y como consecuencia de los fracasos del Colorale y el Fregate, Dreyfus puso fin a la era de Fernand Picard y su equipo y contrató a Yves Georges a principios de 1956, proveniente de la Escuela Politécnica y figura clave en el devenir técnico de los futuros modelos. En 1956, Renault presentaba el Dauphine. El doble objetivo marcado por Dreyfus era que más de un 50% de la producción fuese destinada a la exportación
La estrategia empresarial de los 60 era la expansión con numerosas implantaciones internacionales
decretaba la conquista del mercado norteamericano. Durante los primeros años se cumplieron las expectativas y, a petición de los distribuidores americanos, Renault desarrolló una versión de gran turismo basada en el Dauphine, el Floride (Caravelle en EE.UU.) diseñado por Pietro Frua. Las ventas del Dauphine culminaban en 1959 con más de 90.000 unidades, por encima incluso del Volkswagen (Escarabajo).
Sin embargo, tras el aplauso inicial, el paso de los años le granjeó una catastrófica reputación: una dudosa fiabilidad mecánica, una falta de estanqueidad de la carrocería y una pobre calidad de los materiales (plásticos y pintura) pronto hicieron mella en las ventas. En 1960 bajaban un 31% y se hacía realidad el fracaso. Era una catástrofe económica.
Frente a las cuantiosas pérdidas cifradas en más de 23 millones de dólares de la época, Renault se veía abocada a despedir a unos 3.000 trabajadores. La crisis solo se podía enmendar con una renovación inteligente de la gama. Al frente ya de la oficina de proyectos desde 1957, Yves Georges cambiaba la arquitectura de motor trasero por el moderno esquema de motor y tracción delanteros. El primer Renault con tal configuración fue el Estafette de 1958, un utilitario ligero perpetuado hasta 1980.
El Renault 4 llegaba en 1961, heredando la novedosa disposición «todo delante» que combinada un chasis plataforma con carrocería atornillada y el antiguo motor tipo «Billancourt». Además, recuperaba los códigos alfanuméricos para designar el modelo. A pesar de algunos problemas de juventud, el R4 sería el coche más vendido hasta 1965.
Contra todo pronóstico, en 1962, aparecía el Renault 8, modelo «todo atrás» continuista con el concepto mecánico del Dauphine, pero dotado del nuevo motor tipo «Sierra» de cinco apoyos de cigüeñal. Diseñado por René Vuaillat, era un cuatro cilindros tan redondo que iba a durar 30 años en producción e incluso triunfaría en competición. El R8 se justificaba por el bajo coste de desarrollo que requería, haciendo de eslabón de enganche para un modelo claramente moderno y más evolucionado. El R10 no iba a ser sino una versión más amplia y de mayor lujo que el R8.
Esa novedad fue el Renault 16 de 1965. Esta berlina incrementaba los estándares de calidad de la marca y ofrecía una carrocería con una habitabilidad interior poco frecuente en un modelo de gran serie. Estéticamente, el portón trasero del R16 rompía moldes, al igual que accesorios como los cinturones de seguridad enrollables, los elevalunas eléctricos y el cierre centralizado, entre otros. Era un verdadero alto de gama que demostraba el saber hacer de Yves Georges y su departamento de diseño, trasladado a Rueil y que crecía de 600 empleados en 1955 a más de 1.200 personas en 1960.
Empresarialmente, la estrategia de Dreyfus seguía centrada en la expansión internacional, con implantaciones en México (1960), Venezuela (1962), Canadá (1965), Marruecos (1966), la URSS (1966), Turquía (1967) y Rumanía, Chile y Colombia (1968). La década de los 60 había sido prolífica y en 1970 más de veinte países fabricaban vehículos Renault. Aunque pocos iban a permanecer. La inestabilidad política, la descolonización y alianzas infructuosas (con Alfa Romeo y Dacia) llevaron a mantener solo las factorías de España, Turquía, Colombia y Eslovenia.
El Renault 12 de tracción delantera de 1969 ponía fin definitivo a la era «todo atrás». Con un corte de tres volúmenes muy tradicional, resultaba sin embargo un modelo sin demasiada personalidad, ciertamente menos original que el R16, pero un producto, al fin y al cabo, fiable, práctico y con buena aceptación internacional, del que se extrapolaron dos cupés de tintes deportivos: los R15 y el R17 de 1971.
Sin duda, el gran éxito y culminación del equipo de Georges fue la puesta de largo del Renault 5 de 1972. El pequeño utilitario era una suma y un condensado de todas las cualidades de los últimos Renault de tracción delantera, con estilo innovador y moderno, portón trasero, gran superficie acristalada, buen espacio interior y económico de uso y de mantenimiento.
Durante los años conocidos como los «treinta gloriosos» (1945-1975), solo dos presidentes llevaron las riendas de la Régie. Pierre Dreyfus cerraba una etapa en la que se operó una paulatina pero total transformación que volvió a convertir Renault en gigante de la industria. A la salida de Dreyfus en 1975, Renault producía 1.450.000 coches al año (siete veces más que en 1955), con un 57% destinado a la exportación. Ese volumen escondía, no obstante, una fragilidad financiera inducida por la dependencia a las grandes series, las importantes inversiones en el extranjero, las huelgas internas, la falta de eficiencia industrial y de calidad de los vehículos y, sobre todo, el final del ciclo de crecimiento económico en Europa y la primera crisis del petróleo. A partir de 1975 los tiempos se aceleraban.
MUTACIONES PARA EL SIGLO XXI
La llegada de Bernard Vernier-Paillez a la presidencia en 1976 se concretaba con la creación de la «Dirección de la Calidad». Un año antes habían salido dos modelos hermanos, el R30 y el R20 de gama alta que pretendían continuar el legado del R16, aunque en comparación eran poco originales. No destacaban por estilo ni técnicamente y tenían motores inadecuados. El R30 era el primer modelo en beneficiarse del acuerdo cerrado con Peugeot a finales de los años 60. Montaba el nuevo motor V6 de aleación (el PRV con participación de la citada Peugeot y Volvo), que sin embargo decepcionaba. El R20, en cambio, disponía del 1.600 cc (origen R16 TX) que enseguida se mostró
En 1985 Georges Besse inició la recuperación económica, que arrastraba una deuda de 2.000 millones de euros
insuficiente y recibiría en 1977 el nuevo 2 litros Ð conocido como Douvrin, bloque común Peugeot-RenaultÐ y un motor diésel en 1979. Aunque en Francia tuvieron un prestigio moderado, fuera no convencieron.
En 1976 llegó el Renault 14, otra berlina media que se beneficiaba de la alianza con Peugeot, ya que incorporaba el motor común tipo «X» y un tren delantero Peugeot. Original por diseño y tamaño y precursor de los compactos, fue un buen turismo lastrado por una campaña publicitaria poco acertada. En 1976 también se ponía en venta el Renault-Alpine A310 que sufría síntomas parecidos a los Renault 20 y 30: motores decepcionantes y evolución insuficiente.
Hasta 1978 no llegaba el R18, verdadero sucesor del R12, tradicional en su concepción de tres volúmenes y con la misma vocación internacional, que haría olvidar el R14 con cifras de venta satisfactorias. Renault mantenía su estrategia internacional y compraba el constructor americano AMC (dueño de Jeep) con vistas a volver a implantarse en EE.UU.
En 1981 Bernard Verniez-Palliez dejaba su puesto y era sustituido por Bernard Hanon en la presidencia, hombre de la casa desde 1963. La empresa sufría un nivel de endeudamiento crítico, pero Hanon seguía en la línea de su predecesor, buscando más expansión, pero sin lograr cortar la sangría. El regreso al mercado norteamericano iniciado tímidamente con el R5 Ð bautizado Le CarÐ se potenciaba con sendas variantes de los Renault 9 (Alliance) y el Coupé Fuego de 1981, así como el R11 (Encore) de 1983 y el R21 (Medallion) de 1986 que AMC fabricaba en EE.UU. Pero la historia se repetía y tras un inicio optimista, con el título de Coche del Año para el Alliance, y más de 600.000 vehículos vendidos, problemas de fiabilidad y malas decisiones estratégicas comprometieron la aventura que acababa en 1987 con la venta de AMC a Chrysler.
En Europa, los Renault 9 y 11 resultaron fundamentales porque preparaban el futuro estrenando una base técnica que compartirían los futuros R19, Mégane y Scenic, además de presentar un motor de nuevo diseño, el tipo F diésel del que se iba a extrapolar una versión gasolina. Ambos motores equiparían gran parte de la gama hasta entrado el año 2000, así como a modelos de Volvo, Nissan, Mitsubishi y Suzuki. En 1984 aparecían tres novedades: el Supercinco, el R25 y el Espace. El Supercinco, demasiado parecido a su antecesor, no cumplía las expectativas, mientras el R25 sí aportaba la frescura y la modernidad que defraudaron en los R20-30. Igualmente el Espace, un proyecto rompedor de Matra en el que solo Bernard Hanon creyó, se convertía en el precursor de la moda «monovolumen». Aun así, Bernard Hanon era despedido por la ministro de economía francesa en 1985. La deuda de dos mil millones de euros de la empresa era ya insostenible.
La recuperación económica y el camino a la privatización eran emprendidos por Georges Besse en enero de 1985 con el único objetivo de salvar la Régie Renault. Las medidas fueron drásticas: supresión de 21.000 puestos de trabajo, cierre de la histórica fábrica de Billancourt y venta de AMC. Menos de dos años después de su nombramiento, Georges Besse era asesinado en noviembre de 1986 por un comando del grupo terrorista Acción Directa. Raymond Levy le sucedía y llevaba a cabo los planes previstos, además de vender filiales y empresas del grupo, poner freno en programas de investigación y desarrollo, reestructurar la red de concesionarios e incluso interrumpir la participación en la Fórmula 1. Por otra parte, Levy lanzaba un diálogo en el seno de la empresa para convencer de la necesidad de las medidas y lograba un consenso social a la vez que ponía en marcha un programa de «Calidad total» para los coches, un aumento de productividad y la mejora de la gestión de los stocks. Los coches que se iban a producir tendrían un nivel de calidad inédito, mayor fiabilidad y ahorro de costes, en parte gracias a un «Bureau d'Etudes» que contaba ya más de 4.500 empleados.
En 1986 la furgoneta Express (derivada del Supercinco) cogía el testigo de la antiquísima F4 (base R4) y el R21 sustituía al R18 con muy buena aceptación. El gran éxito iba a ser el R19 de 1988, un coche con unos estándares de calidad como no se habían visto desde hacía tiempo en Renault y que introducía el nuevo motor Energy en sustitución del Sierra. Era el coche de la reconquista de numerosos mercados, incluso Alemania, donde fue líder de ventas en su categoría. Seguirían en 1990 el Clio, el Twingo (1993), el Laguna (1994) y los Megane y Megane Scenic (1996), todos exitosos y partícipes de la recuperación de la empresa. Los modelos fracasados fueron el Alpine-Renault A610 de 1991, el último de su linaje, un buen coche en el que la Régie ya no creía, y el Safrane de 1992 que sustituía al R25 subiendo de gama pero con poco atrevimiento y estilo y con motorizaciones inadecuadas.
En 1990, Raymond Levy conseguía un acuerdo muy alentador de alianza con Volvo, que entraba en el capital de Renault a altura de un 20%. Levy dejaba bien encarrilada su sucesión en 1992 a Louis Schweitzer, el presidente del impulso final hacia el cambio de estatuto, el liderazgo mundial y el cambio de siglo.
Si bien la alianza con Volvo acabó desbaratada por el recelo que la empresa sueca sentía hacia el gobierno francés, Volvo pagó una cuantiosa penalidad por su cambio de criterio. El estado francés que aún seguía siendo accionista mayoritario tomó la decisión de privatizar la empresa y cedió parte de sus acciones en 1996. Ya privada, Renault disponía por primera vez de cuantiosas reservas económicas para emprender nuevos proyectos, no sin seguir con planes de ahorro llevados a cabo por un fichaje llamado Carlos Ghosn en 1996. mc