Otra EL COCHE ELÉCTRICO guerra
Si algo llama la atención en una carretera cualquiera son esos vehículos ruidosos o que echan columnas de humo como chimeneas. Lo contrario de aquellos que ruedan en silencio, sin dejar apenas huella. Retrotrayéndonos en el tiempo, era el caso de los coch
Coches eléctricos españoles Su auge en la posguerra
El coche eléctrico está con nosotros desde el inicio de la automoción, ya lo hemos contado en estas páginas en más de una ocasión. Fue el primer automóvil que funcionó y que enseguida dio pruebas de no tener los problemas del vapor ni de la gasolina. Su nacimiento data de los últimos años del siglo XIX y volvió a cobrar cierta relevancia a finales de los treinta, en los prolegómenos de la segunda guerra mundial. En España, el suministro de petróleo se ralentizó en aquella época, su precio subió y la «industria» y el ingenio español se vieron obligados a buscar alternativas para poder mover el vetusto parque móvil que sobrevivió a nuestra particular guerra. El gasógeno fue una de ellas, pero con el agravante de que reducía mucho la potencia del motor. El vehículo eléctrico también se barajó.
La empresa catalana David, por ejemplo, fabricante de pequeños automóviles desde los años veinte, transformó modelos Citroën, les montó motores eléctricos y los comercializó para su uso como taxis. También creó una serie de vehículos específicos con carrocerías nuevas y llamativas, utilizando bastidores en desuso o averiados.
A partir de 1942 el estado español apoyó el coche eléctrico declarándolo de interés nacional. Era una energía limpia, de bajo coste y la recarga nocturna no suponía Ð entoncesÐ un problema estructural. Varias empresas ofrecieron sustituir los motores de explosión por otros eléctricos. Camilo Tinto, de Barcelona, se dedicó a ello, instalándolos también en coches usados. La Sociedad Eléctrica Lezcano se centró en modelos Ford, igual que la madrileña ElectroWikal, que además ofrecía una furgoneta de reparto con estos motores ecológicos y silenciosos.
En 1942 en la Base Militar del Parque y Talleres de Automovilismo de Villaverde realizó un modelo eléctrico sobre un furgón Citroën, introduciendo un motor fabricado en Córdoba por la Constructora Nacional de Máquinas Eléctricas con patente Westinghouse. El resultado fue digno de ser mencionado: una velocidad de 35 km/h y una autonomía en torno a 90 km fueron buenos resultados en aquellos
años. La potencia real era de 5 CV, que podía aumentar momentáneamente al doble. El modelo destacaba por su peculiar caja de cambios, un conmutador de conexiones, que permitía cinco relaciones adelante, dos hacia atrás y otras dos de frenado. El chasis de este modelo fue rescatado más tarde y transformado en un vehículo electrosolar por los alumnos de la Escuela Pacífico de Madrid.
El final de la guerra mundial complicó aún más los problemas de abastecimiento de petróleo y las empresas continuaron creando vehículos eléctricos, apoyadas por el Parque Móvil de los Ministerios (PMM), de la mano de su director Jesús Prieto.
En junio de 1946 se celebró en Madrid la primera exposición de coches eléctricos. Apoyado por el PMM se presentaron las marcas Autarquía, de Barcelona, con camiones, furgonetas y autobuses; Electro-Wikal, de Madrid, con una pequeña furgoneta; las empresas de acumuladores Tudor, de Zaragoza, y la empresa-sucursal Brown-Boveri, de Madrid; además de Mildé-Krièger, una sociedad francesa con sucursal en la capital, la barcelonesa Fenwick, con furgonetas; la valenciana ICM y la eibarresa Electrociclo.
Como anunciaba en 1942 la empresa Electrociclo SA, con sede en Éibar, solo pretendía llenar modestamente un vacío de la industria española al presentar sus pequeños vehículos eléctricos. Decía en su folleto de venta: «Vivimos en los albores de grandes innovaciones en todo orden de cosas y nunca mejor momento para que en nuestro país se organicen, al igual que en el extranjero, los pequeños transportes urbanos, dejando de circular en nuestras ciudades esos métodos rústicos de transporte en cuya tracción dejan sus últimas energías hombres decrépitos, o donde la juventud hace oposiciones a la tuberculosis». El Electrociclo fue declarado de «interés nacional» por decreto del 18 de septiembre de 1942. De la empresa no solo salieron triciclos eléctricos tipo furgoneta, sino también vehículos diversos como carretillas y pequeños automóviles ciudadanos.
Otra de las singulares marcas españolas fue ICM (Industrial de Construcciones Móviles ), radicada en Valencia, que algunas fuentes denominan CMV (Construcciones Móviles de Valencia). Creada como sociedad anónima en 1940, con el reconocido ingeniero Ernesto
Rodríguez Iranzo (automóviles David) de director técnico, ICM desarrolló un camión de 3,5 toneladas y un autobús eléctrico, pero también un moderno automóvil eléctrico de cuatro plazas, con carrocería tipo monovolumen, un frontal chato y una parte trasera sin maletero en la que iban instaladas las baterías. El prototipo, de tracción delantera, se expuso en la Feria de Valencia de 1945.
La empresa Vehículos Eléctricos Autarquía S.A., constituida en Barcelona en 1943, ya había demostrado el uso de sus componentes patentados en un vehículo industrial de 3 toneladas de carga útil. Durante varios años fue la gran especialista nacional en vehículos industriales. Utilizaba bastidores de camiones con motor de gasolina, principalmente de la marca Ford, para transformarlos en eléctricos. Según Decreto, publicado en el BOE del 23 de octubre de 1942, su fabricación también se consideró interés nacional.
Guillermo Menéndez de Aulestia, director técnico de la sociedad, diseñó igualmente una furgoneta de 500 kg de carga útil, con un chasis propio y apto para múltiples quehaceres. Tenía una autonomía de 95 km a plena carga. En 1946 ganó una medalla en el Primer Concurso Internacional de Vehículos Eléctricos. Gracias a Enrique Menéndez Rodríguez, hijo del ingeniero industrial militar fundador de la marca, se han podido rescatar todos los documentos de la marca, que se presenta en la página web vehiculosautarquia.blogspot.com.es
Cuando el petróleo y el dinero volvieron a fluir a finales de los 60, los ministerios se olvidaron de los vehículos eléctricos. En 1967 Joan Ferret presentó un coche con carrocería
AUTARQUÍA CONTEMPLÓ EL VEHÍCULO ELÉCTRICO COMO ALTERNATIVA VIABLE
semejante a un Rambler americano del principio del siglo XX, con el fin de llamar la atención hacía su empresa Ferve, especialista de equipos eléctricos para talleres de automóviles. Joan quiso matricular su coche, pero la negativa del Ministerio se apoyaba en que nunca se había matriculado un automóvil con tales características en España, no había ningún tipo de homologación disponible ni se sabía cómo hacerla. Finalmente, la matriculación se llevó a cabo, a costa de mucho dinero, esfuerzo y dos años de papeleos administrativos hasta conseguir la placa B-700.001.
Durante algún tiempo el coche circuló por la ciudad tarraconense de El Vendrell y se presentó varias veces en el Salón Internacional del Automóvil de Barcelona, llamando mucho la atención. Contaba con una autonomía de unos 60 km a una velocidad de 40 km/h. En los salones siempre aparecía alguien ofreciendo dinero para comprarlo, ofertas que siempre fueron rechazadas. A finales de los años 70 Joan Ferret lo transformó en un vehículo electro-solar, con placas fotovoltaicas instaladas en el techo. En un momento en el que se empezaba hablar de que la energía solar renovable también podría ser apta para los vehículos eléctricos, el coche adquirió protagonismo y funcionaba bien. En días nublados se podía enchufar a la red eléctrica. Sin embargo, las planchas fotovoltáicas eran demasiado caras, 250.000 pesetas, y el proyecto se apagó.
Todavía en los años 60, el experto en electricidad e inventor Isidro Santanach Montorro transformó un Renault Gordini en un coche eléctrico-mixto, cuya principal nove-
EN ESPAÑA NACIERON PROYECTOS, PERO CHOCARON CONTRA UN VACÍO LEGAL
dad resi¬día en una combinación de motores eléctricos, generadores y frenos eléctri¬cos para recuperar la energía. Llevaba dos motores eléctricos de 3,5 CV cada uno, un motor-reductor, baterías, contactores de impulso de gran capacidad con corrientes de arranque de más de 300 amperios (algo así como los supercondensadores actuales), y, como sobrealimentación, un grupo electrógeno de 4 CV. Este último sólo se tenía que poner en marcha cuando se realizasen largos recorridos, y en futuros proyectos podría haberse sustituido por placas solares. El espectacular invento fue presentado en 1972 en la televisión española y expuesto en el Salón de Barcelona de 1973¼ Poco después despareció. Menos mal que a la edad de 79 años, Santanach publicó información en sus memorias, dejando constancia de todos sus inventos y sobre todo de sus luchas para que fuesen reconocidos. Santanach murió cuatro años más tarde en Manresa.
En 1993 la historia se repitió. La canaria Elena Martín Fierro quiso importar un vehículo eléct rico desde Dinamarca y matricularlo en la isla de Tenerife, pero el Ministerio repitió la misma respuesta que a Joan Ferret, que nunca se había registrado un coche eléctrico en España. Elena ha publicado recientemente su libro narrando todas las vicisitudes pasadas para poder circular con su vehículo eléctrico en territorio español. mc