Máximo apogeo
Potentes y silenciosos, los J 12 encumbraron a la marca española en la «edad de oro» del automóvil. Así tenemos ocasión de comprobarlo a bordo de este ejemplar, recién terminado de rehabilitar tras medio siglo de tenacidad infatigable.
Hispano-Suiza J12 Obra cumbre
Antes de subi r nos en este Hispano-Suiza, es interesante conocer algunos rasgos de su primer propietario, don Ramón Irazusta, importante entusiasta guipuzcoano y auténtico mecenas del automovilismo. Natural de Tolosa, don Ramón compró en 1906 su primer coche, un Motobloc, aunque para entonces ya había poseído toda clase de vehículos para rodar en las carreteras de la época: ciclos, biciclos, triciclos y motocicletas de todos los tamaños y calidades, además de ser pionero del esquí y gran apasionado de los viajes en aeroplano.
Tres décadas después, en 1933, adquirió este automóvil, que cuando lo estrenó tenía una carrocería tipo berlina sin montante central, elaborada por la firma parisina Vanvooren. En aquel año, don Ramón era vicepresidente del Real Automóvil Club de Guipúzcoa y fue el director de carrera del Gran Premio de España, que el 24 de septiembre se disputó en el circuito de Lasarte y en el que venció Louis Chiron al volante de un Alfa Romeo P3.
En el otoño de 1934, don Ramón sufrió un accidente a bordo de este Hispano-Suiza, que quedó a cargo del servicio oficial de la marca en Biarritz, regentado por Léon Garnier. En lugar de reparar la carrocería, sobre aquel bastidor J 12 instalaron una de tipo cabriolet, creada en 1933 por la también compañía parisina Binder y que había rechazado un cliente de Niza, quien prefirió una carrocería cerrada tipo «coach». Ya equipado con la nueva vestidura, el HispanoSuiza le fue entregado al señor Irazusta en diciembre de 1935, con la mala suerte de que meses después le pilló de lleno la guerra civil.
En 1945 le fue devuelto después de demostrar su propiedad, pero el coche se encontraba totalmente destrozado, hasta que en 1950 recibió una nueva carrocería cerrada,
de estilo Farina. Con ella se le conoció en San Sebastián en aquella década y la siguiente. Gracias a una perseverancia digna de admiración, el actual propietario recuperó en 1960 la carrocería Binder desvencijada y en los años noventa hizo lo propio con el bastidor. Y ante la imposibilidad de encontrar el motor, compró hace seis años los restos de un Hispano-Suiza J 12 que perteneció al actor y director de cine Peter Ustinov, cuya mecánica era recuperable.
Ya con un propulsor V12 desajustado pero como el de origen, la carrocería necesitada de una reparación concienzuda y un bastidor que también requería un fino trabajo de puesta en orden. Ahora había que dedicarse a rehabilitar todo el conjunto, una labor que ha requerido casi seis años. De hecho, cuando hemos tenido la oportunidad de rodar a bordo de este cabriolet J 12 se encontraba aún en fase de rodaje y ajuste.
Iniciamos la sesión fotográfica con la capota plegada por la mitad, una de las tres posiciones posibles y que se conoce como tipo Milord. Es una tarde de verano y, de ese modo, los pasajeros del asiento posterior quedan al abrigo de los rayos del sol y de las miradas, al mismo tiempo que reciben el aire fresco que llega desde la zona abierta. A su vez, cuando se contempla de perfil queda patente la elegancia de la carrocería sin necesidad de adornos, simplemente por sus trazos y la combinación de los colores blanco y negro, más los brillos metálicos de las llantas, el compás de la capota, los marcos de las ventanillas y demás accesorios.
UN ACCIDENTE EN 1934 OBLIGÓ A SUSTITUIR LA PRIMITIVA CARROCERÍA VANVOOREN
Por supuesto, en el frontal se manifiesta también la categoría del J 12. En la exquisita coraza del radiador lucen las alas y banderas del escudo Hispano-Suiza, en tanto que arriba destaca la cigüeña que oficia de mascota y el considerable diámetro de los faros Marchal crea un conjunto armónico. Igualmente, los faros antiniebla Ð igualmente MarchalÐ y el faro pirata cercano al conductor aseguran una iluminación poco habitual en la época. Y si retrocedemos hasta la zaga, vemos un gran baúl portaequipajes adornado con la cigüeña, que está elaborado por la casa parisina Blondin y cuyas maletas interiores aprovechan a fondo el volumen interno.
Utilizando la llave correspondiente, el dueño abre la cerradura del capó izquierdo y queda a la vista el vano motor. Hay luminosidad, gracias al aluminio empleado, y orden en las conducciones de los cables del doble encendido que salen desde las dos magnetos Scintilla. Los dos carburadores sobresalen en el centro de la uve y hay cuatro colectores de escape, que se encargan de evacuar los gases de cada grupo de tres cilindros. Dispone de dos bombas de agua, una para cada bancada, y es asombroso el diseño limpio de esta sección destinada a la planta motriz, sin cables ni canalizaciones que asomen de manera caótica.
Al abrir la puerta derecha, que da acceso al puesto de conducción, su longitud generosa facilita también el acceso a los pasajeros del asiento trasero, mientras se enciende una luz situada cerca del estribo para asegurar el paso en condiciones de baja luminosidad. Una vez instalado sobre el asiento guarnecido en cuero, el chófer tiene ante sí un volante descomunal de cuatro brazos, que incluye los mandos del avance del encendido, riqueza de mezcla y el acelerador manual. Queda al lado de su mano izquierda el pomo del cambio y en el centro de un salpicadero revestido con madera de nogal se extiende un completo cuadro de instrumentación, que dispone de termómetro de líquido refrigerante, voltímetro, amperímetro, manómetro de presión del aceite, nivel del depósito de gasolina y reloj horario.
Se oye despertar a las dos bombas eléctricas de gasolina en cuanto el dueño gira la llave de contacto, y su silencio posterior cuando han cebado los dos carburadores. Toca retrasar el encendido y pulsar el botón de arranque, acciones que provocan la inmediata puesta en marcha del motor V12. Mientras el propulsor mantiene su régimen acelerado a fin de que alcance su temperatura de servicio, aprovechamos para soltar los corchetes de la capota y plegarla atrás,
con lo que el coche adquiere una imagen de mayor ligereza y menor solemnidad.
Al ralentí, sólo se escucha el leve murmullo que llega desde el escape, pues el ingeniero Marc Birkigt procuró que el motor fuese especialmente silencioso. Tanto la relación de compresión de sólo 6,5:1 como el árbol de levas central, mandado por varillas y balancines, logran el objetivo de que el V12 destaque por su discreción sonora. Aunque la primera velocidad puede estirarse hasta los 50 km/h, resulta más relajado emplearla lo justo en llano y con dos personas a bordo para abandonar la inmovilidad y pasar a segunda con la maniobra del doble embrague, sobre todo para no castigar al embrague bidisco y, de paso, saborear el par ingente que manifiesta el motor incluso al ralentí.
A partir de 20 km/h, el propulsor de doce cilindros acepta con benevolencia la inserción de la tercera velocidad, una relación que se basta y se sobra para aportar la fuerza que necesitemos. Por lo que se refiere al bastidor, del tipo ligero de 3,71 metros de batalla, desde los primeros metros se agradece una suspensión cómoda en carreteras de firme irregular, cuyos amortiguadores hidráulicos se pueden regular en dureza desde el puesto de conducción. Del mismo modo, su comportamiento en curva no esconde misterios y sin apenas balanceo se muestra bastante efectivo para su talante y época. En este mismo sentido, la dirección es rápida (2,5 vueltas de tope a tope), precisa y mucho más manejable de lo que el peso del vehículo permi- te imaginar. En cuanto a los frenos, el célebre mecanismo de asistencia patentado por Hispano-Suiza ayuda a que no sea necesario ejercer excesiva presión sobre el pedal. Los cuatro tambores poseen mordiente sobrado para detener al J12 en una distancia razonable, mientras que las preciosas llantas de radios contribuyen a su correcta ventilación.
En conclusión, estamos ante un ejemplar excepcional, recuperado gracias a la meritoria y poco habitual constancia de un entusiasta que conoce a fondo las entretelas de la marca fundada en 1904 en la Ciudad Condal. Desde luego, cualquier Hispano-Suiza J 12 es digno de un esfuerzo similar, para que se conserve el testimonio de la valía técnica del ingeniero Marc Birkigt y la no menos distinguida elegancia de la carrocería realizada por Henry Binder. Sin duda, un empeño sosegado y digno de consideración, que confiamos en que sirva de ejemplo. mc