La evolución de la idea
VOLKSWAGEN T2 Y T3
El Escarabajo no cambió sustancialmente durante los 55 años que estuvo en producción. La furgoneta, el otro Volkswagen de éxito con motor trasero bóxer, sí tuvo dos evoluciones y llevó esa disposición mecánica hasta el principio de los 90. Hoy nos referimos a ellas como T2 y T3, aunque ese no fue su nombre genérico.
En los años 60, Heinrich Nordhoff seguía al frente de Volkswagen. Su éxito con el Escarabajo fue tan grande como su fracaso en conseguir un modelo que lo reemplazara. Para la furgoneta, la otra gran conquista comercial de la etapa de Nordhoff, tomó la decisión de perfeccionarla antes que un plantear un desarrollo nuevo. La segunda generación era básicamente igual, pero prácticamente sin elementos comunes con la primera. Volkswagen mantuvo el tipo de bastidor de largueros y travesaños la misma distancia entre ejes. Tampoco cambió mucho la suspensión pero sí los apoyos del motor, con un travesaño adicional. Tenía doble circuito de frenos, una dirección más suave con rodillo en vez de leva, neumáticos mayores, podían ser radiales (185 R 14, en ese caso) e instalación eléctrica de 12 V en lugar de 6.
Mantenía el bóxer de cuatro cilindros refrigerado por aire, pero en versión de 1,6 l y 47 CV. Con él mejoró la respuesta de la furgoneta a velocidad media, la máxima apenas variaba porque también creció la superficie frontal. Posteriormente hubo varios aumentos de cilindrada y de potencia, en 1972 ofreció el nuevo motor (tipo 4) que estre- nó el 411, con 1,7 l. Eso por lo que atañe a la producción en Europa. Después del lanzamiento de la T3, la T2 se siguió fabricando en Brasil, México y llegó a tener motores en línea, refrigerados por agua y Diesel.
Con relación a la T1, hubo dos mejoras notables en la transmisión. Una fue reemplazar los semiejes oscilantes por unos con juntas homocinéticas; así se resolvía el problema del cambio en la caída de las ruedas trasera en todo el recorrido de suspensión. La otra fue eliminar los engranajes de reducción adicionales en los bujes que tenía la T1 (algo semejante al eje pórtico de Unimog). Un objetivo que Volkswagen alcanzó con esta segunda generación fue reducir las operaciones de mantenimiento o alargar su periodo.
La carrocería aumentó de tamaño en todas las dimensiones y cambió de aspecto en todas las vistas. De frente perdía las características líneas en V pero mantenía el gran escudo de Volkswagen. También desaparecía el parabrisas partido en favor de uno panorámico, bajo el que había unas rejillas para la ventilación del interior. Los intermitentes estaban inicialmente en una posición baja y, posteriormente, arriba junto a esas rejillas. Había muchos pequeños cambios con un propósito funcional, más que estético: Volkswagen eliminó las bisagras exteriores de la puertas por seguridad y colocó las tomas de ventilación para el motor en los mon-
EN LA SEGUNDA GENERACIÓN, VOLKSWAGEN MANTUVO LA CONCEPCIÓN DEL BASTIDOR DE LARGUEROS Y DEL MOTOR BÓXER REFRIGERADO POR AIRE
tantes traseros, para que el aire estuviera más limpio (salvo en las camionetas, en las que seguían abajo). El diseño interior también era completamente nuevo e igualmente encaminado a la funcionalidad: mejor visibilidad, asientos, instrumentación, ventilación y mandos.
La gama de carrocerías constaba básicamente de cuatro: cerrada con una fila de asientos, de pasajeros con tres filas (Microbús o Clipper), mixta con dos o tres filas (Kombi) y camioneta con cabina simple o doble. De ellas, la Kombi siempre tuvo más aceptación, su producción estuvo entre el 30 y el 40 por ciento del total. La unidad que aparece en las fotos es una Clipper de 1969 con algunas opciones, como un asiento delantero de tres plazas, dos puertas correderas o dos luces de marcha atrás, entre otras. El catálogo de variantes de fábrica era extenso y, además, había carroceros que ofrecían adaptaciones muy variadas, desde configuraciones especiales del interior en las versiones cerradas, hasta basculantes y toldos para las camionetas, además de vehículos como ambulancia o autocaravana.
Entre los carroceros externos destacaba Westfalia, que había empezado a hacer conversiones en 1953 con la primera generación. Volkswagen ofrecía a través de su red conversiones estándar con distintos nombres (Camping Box, Camper o Campmobile, entre ellos), pero Westfalia también podía hacer preparaciones a gusto del cliente con una gama de accesorios muy extensa, que incluía cosas como toldos, frigorífico, cocina, depósito de agua y mobiliario muy variado, además del característico techo desplegable-dormitorio.
La T2 recibió una puesta al día significativa en el año modelo 1973. Volkswagen rediseñó la parte anterior del chasis para dotarlo de una estructura deformable e hizo algunas modificaciones en la carrocería, como los intermitentes o los paragolpes. Instaló un motor de 1,8 l y 68 CV, al que se podía acoplar una caja de cambios automática. Dos años después, pasó a ser un 2,0 l de 71 CV (una variante del motor del Volkswagen Porsche 914), con el que ya podía alcanzar unos 130 km/h. Mucho para una furgoneta derivada de un coche diseñado en los años 30. El consumo de un dos litros de gasolina refrigerado por aire no parecía lo más adecuado para un vehículo industrial en los años de la Primera Crisis del Petróleo.
Teniendo en cuenta que el proyecto de la tercera generación (T3 para entendernos) comenzó en 1973, resulta chocante que saliera el mercado, en 1979, con un motor trasero de gasolina bóxer refrigerado por aire, sobre todo porque Volkswagen ya había comenzado la transición del aire al agua. Tras un periodo corto y poco productivo con Kurt Lotz, Rudolf Leiding dirigió Volkswagen desde 1971 y uno de sus objetivos fue crear vehículos modernos con motor delantero refrigerado por agua. Aparte del fallido K70, eso dio lugar a modelos de éxito como el Golf, el Passat, el Polo o el Scirocco. Además, en 1974, lanzó el LT, un vehículo industrial (furgón y camión) de 2,8 a 3,5 Tm derivado de un proyecto de Auto Union con motores en línea refrigerados
por agua, de gasolina o Diesel. Es decir, parecía definitivo que Volkswagen abandonaría por fin la configuración mecánica del Escarabajo.
Sin embargo, durante 1973, Volkswagen estudió doce posibles combinaciones de tracción, tipo y ubicación del motor para la T3 y optó por perpetuar el motor trasero. Según algunos autores, como Richard Copping o Malcolm Bobbit, el criterio para decidirlo fue la relación entre la longitud del vehículo y de la superficie de carga. Parece que ese dato se valoró por encima de los inconvenientes de mantenerlo atrás, como un plano de carga alto, peor accesibilidad mecánica, una dinámica delicada y la necesidad de hacer motores específicos para la furgoneta, en lugar de compartirlos con otros modelos. Lo cierto es que, en diciembre de 1973, Leiding comunicó su decisión de que la futura T3 tendría motor trasero y el proyecto de desarrollo EA389 comenzaba en 1974, con el objetivo de lanzarla al mercado en verano de 1977.
En 1975, el comité de supervisión de Volkswagen forzó la dimisión de Leiding tras cuatro años en el puesto. Toni Schmücker, procedente de Ford, ocupó lo que se empezó a conocer como el «asiento eyectable de Wolfsburg». Una de sus primeras decisiones con relación al producto fue mantener el proyecto de la T3 que estaba en marcha. Según el autor Randolph Unrah, Schmücker consideraba que la T3 no tendría competencia precisamente por su disposición mecánica. Ya desde ese momento estaba previsto cambiar la refrigeración de aire a líquida en los bóxer de gasolina y utilizar motores Diesel en línea, lo que obligaba a desarrollarlos específicamente para la T3.
La fecha de lanzamiento se pospuso a 1979. La T3 se empezó a vender entonces con el bóxer de aire en versión de 1,6 l con 50 CV y 2,0 l con 70 CV. La caja de cambios podía ser manual de cuatro marchas o automática de tres. Prácticamente fue lo único que se conservó de la generación anterior. El bastidor era monocasco o de plataforma en las camionetas. Volkswagen trató de colocar el motor en posición más baja y aumentó ligeramente la distancia entre ejes (61 mm). La suspensión no tenía nada que ver con lo anterior: un cuadrilátero deformable delante, ruedas tiradas por triángulos oblicuos detrás y muelles helicoidales en los dos ejes.
Los modelos básicos, a partir de los que hacía muchas variantes, eran la de carga, la de pasajeros, la mixta y la camioneta. Sus nombres variaban según el mercado, aunque en Europa lo más común era Trasporter / Caravelle y, en Estados Unidos, Vanagon. La unidad que aparece en la fotos es un ejemplar magníficamente conservado de un Bus (tres filas de asientos) de año modelo 1980, con el motor de 2,0 l.
EL BÓXER DE GASOLINA REFRIGERADO POR AIRE DIO PASO A UN DIESEL EN LÍNEA Y UN BÓXER CON REFRIGERACIÓN LÍQUIDA