Studebaker Mod. 54 Seis cilindros anticrisis
1931 fue uno de los más duros años de la recesión económica que siguieron al famoso «Crack de 1929». Sin embargo, este colorido Studebaker nació en un entorno que parecía ignorar todo el marasmo de dificultades que inevitablemente le rodeaban.
Muchas de las situaciones más inexplicables se suelen dar cuando personas, empresas o cualquier otro ente con capacidad de decisión actúan cont ra lo que comúnmente llamamos «la lógica»; contra lo que haría la gran mayoría, o contra lo que sería esperable en ese momento concreto. Pues bien, tanto el primer propietario del automóvil de las fotos, como los directivos de la empresa que lo fabricó, actuaban en 1931 contra lo que la lógica en principio sugería.
Studebaker era entonces la empresa más antigua de EEUU dedicada a la construcción de vehículos, pues operaba desde la década de 1850, cuando comenzó fabricando carretas tIradas por caballos. En 1899 pasó a la fabricación de automóviles eléctricos y, al poco tiempo, a los de combustión interna. Hacia finales de los años 20 era el constructor independiente —fuera de los tres grandes grupos Ford, General Motors y Chrysler— más potente de los Estados Unidos, sólo igualado por Hudson.
Su bien ganada reputación de solidez y fiabilidad se sustentaba en una enorme gama de automóviles y camiones de todo tipo, que incluso se había agrandado en 1926 con la creación de la marca subsidiaria Erskine, unos nuevos modelos de precio reducido que buscaban competir con los Ford y Chevrolet, pero también con los productos que otras grandes marcas habían presentado como «derivados baratos», tal era el caso de los Essex de Hudson o los Plymouth de Chrysler. Los Erskine eran un compendio de piezas de otras marcas, algo inédito en Studebaker, lo cual incluía su motor de seis cilindros, procedente de la casa Continental. Se hizo un gran esfuerzo publicitario y había grandes expectativas, pero sus precios, que oscilaban entre 945 y 995 dólares, los colocaban en mala posición frente a los Ford A presentados en 1927 (525 dólares el más básico) o los Chevrolet, cuyos precios comenzaban en 625 dólares.
Así, los Erskine tuvieron una pobre acogida en EEUU, aunque en países foráneos de Europa o Sudamérica triunfaron y ayudaron a la empresa a una subida del 68,8 por ciento de ventas fuera de Norteamérica. Al fin y al cabo, aún se trataba de los «Felices años 20», y en 1928 Studebaker reagrupó su tejido fabril en South Bend (Indiana), de donde la marca era originaria, abandonando las plantas que tenía en Detroit y construyendo nuevos edificios por valor de un millón de dólares, con un coste de la mudanza que totalizó cerca de seis millones.
En un ambiente de prosperidad total, a pesar del traspiés de los Erskine, en 1929 Studebaker se hizo con el control de gran parte del accionariado de la Pierce Arrow Motor Company… y en octubre de ese mismo año, sobrevino el crack bursátil que hizo tambalear la economía mundial. Con todo, los beneficios de Studebaker disminuyeron sólo un 5,7 por ciento, y la empresa —como venía siendo costumbre en ella— dio dividendos a sus inversores. En 1930 las ventas de Studebaker descendieron un drástico 31,8 por ciento, y las de su socio Pierce Arrow un 19 por ciento, pero aun así al final del ejercicio se procedió a un
EN 1850 STUDEBAKER ERA FABRICANTE DE CARRUAJES
reparto de dividendos de 7,3 millones de dólares entre los accionistas.
En 1931 las ventas —y beneficios— bajaron aún más, y a pesar de todo Studebaker repartió 2,3 millones de dólares al final del ejercicio. La única explicación posible, dado que la empresa ya estaba arrojando pérdidas, era que Studebaker había sido conocida desde siempre por sus generosos dividendos, y los directivos de la compañía pensaron que seguir con esta política daba impresión de fortaleza de puertas hacia afuera. Finalmente, en 1933 se impuso el sentido común y la empresa fue a la bancarrota, pero sorpresivamente continuó funcionando y recuperó el buen camino a finales de los años 30, y no cerró sus puertas definitivamente hasta 1967.
Pues bien, justo en estos años de locura económica surgió el Model 53 o Studebaker Six al que se corresponde el vehículo de las fotografías. Su nacimiento fue también algo ilógico, pues respondió a la desaparición de los Erskine bajos de gama, que dadas sus pobres cifras de ventas fueron cancelados en 1930. Les vino a sustituir —en plena depresión económica— este modelo más grande y potente, de diseño totalmente nuevo y cien por ciento Studebaker, incluso con ciertos adelantos tecnológicos; Todo un contrasentido cuando la mayoría de la población apenas podía aspirar a un simple utilitario, aunque en este caso no fue sólo una —otra— locura de la casa Studebaker. La práctica totalidad de los fabricantes estadounidenses produjeron durante los peores años de la gran depresión sus mejores y más caros modelos. Ilógico.
Un año después de la presentación de los Model 53 Six, en el Salón del Automóvil de Nueva York de 1931 se lanzaba su sucesor, el Model 54. Contra viento y marea, este nuevo modelo tenía una apariencia totalmente renovada
EL MODELO 54 SIX ERA EL MÁS PEQUEÑO DE LA GAMA DE STUDEBAKER EN 1931
con líneas más estilizadas y aerodinámicas, empezando por una nueva calandra ligeramente trapezoidal. En definitiva, su moderno aspecto lo hacía parecer una copia exacta de los más grandes Studebaker Commander, Dictator y President, a excepción de que estos montaban unos extraños faros delanteros de forma ovalada que en los 54 Six eran simplemente normales y redondos.
Pero no terminaban ahí las novedades; el motor, aunque seguía siendo un seis cilindros en línea de 70 CV había recibido cambios sustanciales. La bomba de agua, antes situada en un lateral del motor, ahora iba en la parte superior del bloque y se movía conjuntamente con el ventilador, y en su lugar se colocó la dinamo. El escape y los conductos de admisión se cambiaron del lado izquierdo al derecho, y el distribuidor se colocó a la izquierda del bloque, de manera que era accionado directamente desde el árbol de levas mediante un engranaje cónico.
Sin embargo, la gran innovación mecánica para 1931, publicitada a bombo y platillo por parte de Studebaker, fue el dispositivo de «Rueda libre» que desconectaba la transmisión automáticamente y ponía el coche en punto muerto, pudiendo así aprovechar las inercias en bajadas ahorrando combustible. Este invento, patentado por los ingenieros de la casa francesa Chenard-Walker a finales de los años 20, tenía sobre el papel la gran ventaja del ahorro de combustible, y Studebaker fue en 1931 el primer fabricante americano en aplicarlo a sus productos. Le siguieron la práctica totalidad de marcas estadounidenses de automóviles, pero al poco tiempo fue abandonado en masa, ya que el invento eliminaba el tan valioso «freno motor» y obligaba a un excesivo uso de los frenos de tambor de la época, que tendían a sobrecalentarse.
Puestos ya en situación sobre las características de los Model 54 de 1931 vamos a pasar a nuestro protagonista, un bonito «Phaeton De Luxe» que ha recalado en nuestro país. Lo primero que llama la atención a entendidos y profanos es la atrevida combinación de colores. Sobre gustos no hay nada escrito, pero junto al coche se conserva un catálogo original del modelo en el que viene descrita esta combinación de verde agua y verde oscuro, aunque en su configuración original aparece combinado con las llantas pintadas en beis. Esta debió ser una de las pocas licencias que tomaron sus restauradores cuando llevaron a cabo el concienzudo trabajo en EEUU, donde estaba hasta principios de la década del 2000, cuando fue importado a España.
El coche, tal cual llegó se guardó sobre unas borriquetas, sin llegar a matricularse, y no ha sido hasta hace dos años cuando ha vuelto a ser puesto en circulación. Lo curioso es que no ha sido necesaria prácticamente ninguna reparación mecánica y el coche funciona a la perfección, lo que habla muy bien de su restauración, a pesar de que esta debió llevarse a cabo hace al menos unos 30 años, por la pátina que ya muestran varios de sus elementos.
Aunque se desconoce su identidad, el primer propietario de este Studebaker debía ser un hombre cuanto menos curioso, pues en plena depresión encargó un coche altamente llamativo y cargado de opciones…, pero sobre el modelo más barato y pequeño que la marca fabricaba en ese año, por mucho que mida hasta 4,5 m de largo. Probablemente, por el precio final de este Model 54, se podría haber encargado un Commander o Dictator, con motor de 8 cilindros, pero con menos florituras. Sin embargo, y contra toda lógica, su primer dueño prefirió un modelo a priori más económico pero dotado de todas posibilidades que ofrecía el catálogo de opciones de la marca del momento, esto es: Doble rueda de repuesto sobre ambos guardabarros, un espejo retrovisor sobre cada una de ellas, derivabrisas laterales, dobles faros antinieblas, paragolpes con triple tope, cubrecalandra cromado, doble parabrisas trasero con ventanillas laterales, calefacción, radio, espejo retrovisor con reloj ”8 días” integrado, portamaletas trasero y maletón metálico portaequipajes. Sin duda con todo ello el “pequeño Stude” parece un automóvil de mayor categoría, pero ¿merecía la pena?. La verdad es que tras varias pruebas dinámicas podemos decir que el Model 54 podía ser el pequeño de la gama, pero sin duda tenía una calidad equiparable a la de automóviles de mayor empaque de su tiempo.
Pasemos pues a ponernos a los mandos. Lo primero que observamos, incluso antes de ponerlo en marcha, es la excesiva suavidad de la suspensión, pues sólo con poner un pie en el estribo el coche se balancea hacia nosotros.
SORPRENDE EL FUNCIONAMIENTO SUAVE Y SILENCIOSO DE LA MECÁNICA
Una vez acomodados en el asiento corrido de cuero llama la atención la estrechez del torpedo, donde va situado el completo salpicadero con todo lo necesario para mantener al coche bajo control. Tras dar el contacto girando la llave, debemos tirar de un pulsador situado en el centro del salpicadero junto al estárter, que es el que acciona el motor de arranque. Este gira perezoso dado que el coche mantiene la instalación original a seis voltios, pero enseguida se notan las primeras pistonadas del seis en línea, cuyo sonido se hace prácticamente imperceptible en cuanto toma temperatura y regulariza su funcionamiento.
El cambio de marchas es de tres velocidades dispuestas en forma de «h» invertida, esto es, con la primera hacia atrás y a la izquierda. El tacto del embrague es realmente suave y apenas requiere esfuerzo para su accionamiento, y las velocidades —a pesar de no contar con sincronización— entran bien con un poco de tacto. Esto para subir de marcha, pues a la hora de reducir se hace inevitable la maniobra del doble embrague. Los frenos son mecánicos y de cable a las cuatro ruedas, y para cogerles el tacto es necesario un cierto rodaje, pues a la menor presión excesiva tienden a bloquear las ruedas. Habrá, por tanto, que accionarlos con mucha suavidad y casi siempre sin pisar a fondo, pues casi se podría decir que frenan de más.
Una vez en marcha sorprende la suavidad y la falta de vibraciones o ruidos extraños, y se pueden mantener sin problemas cruceros de unos 80 km/h en carretera abierta. Incluso en autovías, y con el dispositivo de rueda libre activado, nos hemos llegado a poner a 100 km/h en tramos de bajada. Sin embargo, lo recomendable es desactivarlo para no dejar toda la responsabilidad a los frenos, y para ello debemos cambiar de marcha con el botón que corona la palanca de cambios pulsado. Notaremos un pequeño tirón, pero enseguida agradeceremos las ventajas del freno motor.
En definitiva, es un cómodo tragamillas con un comportamiento típicamente americano, y en el caso de esta unidad en particular, se nota claramente que además de su concienzuda restauración el coche nunca ha debido estar sometido a sobreesfuerzos o usos intensivos. Probablemente, el primer propietario le tuvo demasiado aprecio a su recargado Studebaker, y lo conservó entre algodones, dándole poco uso. Sólo con este otro sinsentido se puede explicar que haya llegado a nuestros días en semejante estado de buena forma mecánica y estética. mc