Nieto y Derbi, Campeones 1969-2019: 50 años de aquel hito
En 1969, Angel Nieto y Derbi lograron los dos primeros Mundiales del motociclismo español –el de Pilotos y el de Constructores– sorprendiendo incluso a algunos implicados en su consecución, y pocas veces se ha podido decir con más razón que “a la primera
Antes de nada conviene recordar cómo era entonces el Mundial, pues sus d iferencias con el actual eran tan abismales que incluso a quienes lo vivimos nos pa sma rememora rla s. Para empezar, había menos participantes por parrilla (en ocasiones, ni diez), más categorías (50, 125, 250, 350, 500 y sidecars), menos Grandes Premios, y algunos no convocaban todas (aquel año, el Campeonato tuvo doce citas, y sólo en diez hubo 50 cc); los circuitos permanentes eran minoría, y aún en ellos, la seguridad era muy deficiente y los boxes un lujo escasísimo; y los entrenamientos fuera de G.P. no estaban organizados ni reglamentados: cada cual entrenaba como, cuando y donde quería o podía, y las pretemporadas se realizaban en los Campeonatos nacionales y en algunas prestigiosas «Clásicas internacionales».
En cuanto a medios económicos, materiales y técnicos, más de un junior actual desdeñaría incluso los de algunas marcas (Derbi iba con un furgón-taller); la desigualdad entre motos oficiales y privadas era absolutamente insalvable; la mayoría de pilotos simultaneaban varias cilindradas, y los únicos que vivían holgadamente eran… los Campeones y poquísimos más; los «parques cerrados» distaban bastante de ser impenetrables y semejaban campings donde los privados malvivían en tiendas de campaña, llevando sus motos en remolques o en furgonetas que eran transporte, taller y «casa», haciendo el mantenimiento ellos mismos ayudados por su pareja o por algún amigo, con una preparación física que consistía precisamente en ser piloto, mánager, mecánico, transportista, etc, y cuando les flaqueaba el ánimo, lo recuperaban con una juerguecilla… y «tira palante».
Otra peculiaridad —que resultó decisiva— es que puntuaban sólo los diez primeros clasificados (15–12–10– 8–6–5–4–3–2–1), y para compensar las frecuentes averías (sobre todo de las frágiles 50 y 125) y secuelas físicas incapacitantes de las caídas, cara al Título sólo computaban la mitad más un resultados (es decir, de los diez, seis), gracias a lo cual, Angel logró la mejor puntuación neta (76, que a falta de otros resultados, coincidía con la bruta), mientras Toersen, que en total sumó nueve más, al descartar su peor resultado (un 3 º ) quedó subcampeón con 75.
Y falta citar lo fundamental: En 1969, el Reglamento técnico limitó las 50 cc a motores monocilíndricos con cambio de seis relaciones, excluyendo así a la imbatible Suzuki bicilíndrica (y malogrando su pavorosa tricilíndrica), así que por primera vez —de ahí lo de «a la primera fue la vencida»— Angel y Derbi tuvieron opción real de disputar los Títulos, porque aunque él debutó en G.P. en 1964, y la marca venía «asomándose» al Mundial desde su creación (1962) y en 1968 incluso ganó el Tourist Trophy con Barry Smith y el subtítulo de Constructores, sus participaciones eran esporádicas, y su papel, secundario… o terciario, pues la otra aspirante europea —la holandesa Kreidler— solía aventajarla.
LAS DIFERENCIAS ENTRE EL MUNDIAL DE ENTONCES Y EL ACTUAL SON ABISMALES
Por eso, ante la oportunidad que se le presentaba, Derbi decidió priorizar la 50 respecto a la 125, y hacer el Campeonato completo con un equipo ampliamente capaz de ganar: Angel, Santiago Herrero y Barry, con Paco Tombas como responsable técnico, quien pese a la esperanzadora pretemporada que firmó Nieto ganando en Alicante y Castellón, no las tenía todas consigo porque el Campeonato de España no era referencia suficiente, y tanto la fiabilidad como las prestaciones le intranquilizaban.
Y desgraciadamente, su inquietud no era vana: En el G.P. inaugural, disputado en El Jarama, Santi se cayó yendo primero, Barry rompió, y aunque Angel acabó segundo, la victoria de Toersen, y la lluvia, que impidió exprimir las motos y comprobar dónde estaba realmente cada una, agregaron preocupación a la frustración por la derrota a domicilio.
Al fin de semana siguiente, el G.P. de Alemania Occidental confirmó sus temores: Santi volvió a caerse, Angel rompió y Barry sólo pudo ser tercero, claramente batido por las Kreidler de Toersen —que repitió triunfo— y De Vries. Y siete días después, en Francia, nueva debacle: Nieto acabó segundo sin poder evitar que Toersen ganase otra vez, Santi rompió y Smith quedó sexto.
Entrevistado en MOTOCICLISMO, Tombas reconoció que la Kreidler era más fiable, más ligera y más rápida, y no ocultó su sensación de que comparados con los holandeses, sus pilotos tenían poca formalidad y no se tomaban las cosas con la seriedad debida, así que Derbi tomó una decisión drástica: como hasta el siguiente G.P. mediaban seis semanas, supeditó la fábrica a las necesidades del Departamento de competición… ¡y el gran Paco hizo el milagro!
En tan breve lapso realizó una moto totalmente nueva (aerodinámica, chasis, frenos, motor, suspensiones…), ali-
TOMBAS HIZO UN MILAGRO: ¡UNA DERBI TOTALMENTE NUEVA Y COMPETITIVA EN SÓLO SEIS SEMANAS!
gerada y 1,5 CV (¡un 10%!) más potente, que precisamente en Holanda pilló por sorpresa a Kreidler y dejó claro que había neutralizado su ventaja, pues aunque Nieto rompió y Herrero acabó séptimo, Smith venció con solvencia, y para colmo, De Vries (2 º ) batió a su compi Toersen (3 º ), una «gracia» que —como luego veremos— inició el rocambolesco proceso que al final decidió el Título.
Y por si alguien pensó que aquello fue un espejismo, en Bélgica, otra victoria de Barry, con Santi segundo y Toersen de nuevo tercero; un exitazo sólo empañado por otro «cero» de Angel, que estaba quedándose tan rezagado que más de uno empezó a sugerir volcarse en favor del australiano.
Pero Derbi no quiso dar órdenes de equipo, y él, que nunca perdió la autoconfianza, empezó a remontar en el inolvidable carrerón de Alemania Oriental, donde Santi, tras marcar el ritmo, escaparse juntos y hacer la vuelta rápida ex aequo, le cedió su primera victoria en G.P. al dejarle pasar viendo ya la meta. Fue un gesto de compañerismo que Angel siempre le reconoció y agradeció públicamente, ya que él también tenía íntegras sus posibilidades matemáticas de ser Campeón, pero su prioridad era ganar el Mundial de 250 con la Ossa. Ah, y Toersen,
tercero «sin verles el pelo», alcanzó ya seis resultados (tres primeros y tres terceros), así que para mejorar su puntuación neta descartando terceros, necesitaba hacer primeros o segundos.
Incapaz de reaccionar, el dominio de Kreidler se tambaleaba, y para colmo, en el G.P. de Checoslovaquia empezó el protagonismo de otra holandesa a la que ya se veía venir, y que a partir de ahí arbitró el duelo Derbi-Kreidler: la Jamathi de los técnicos Jan Thiel y Martin Mijwaart (posteriormente unidos a Nieto en Bultaco, Minarelli y Garelli), que pilotada por Paul Lodewijkx se impuso a Smith (2 ) y Nieto (3 ), mientras Toersen cosechaba su primer cero… y De Vries le acompañaba en el infortunio. De paso, Barry también alcanzó los seis resultados, en tanto que Angel aún tenía sólo cuatro.
Seguidamente, el G.P. irlandés fue una escabechina: Toersen, Smith y Herrero no puntuaron, y Nieto y Lodewijkx se enzarzaron en una feroz lucha que concluyó a dos vueltas del final, cuando el español intentó un adelantamiento imposible y ambos cayeron. Pero su ventaja era tal que aunque Paul no pudo continuar, él tuvo tiempo de reemprender la marcha y ganar, con lo que se colocó segundo en la clasificación provisional, y su situación cambió radicalmente.
Con cinco resultados y 64 puntos (Toersen tenía 75 y Smith 61), le quedaban dos carreras para completar y mejorar su puntuación neta, y en Italia desaprovechó la primera. Escapando a un ritmo que sólo Smith seguía… cada vez más de lejos, exprimió su moto tanto que el cigüeñal cedió, y también desfalleció el embrague de Barry, al que superó Lodewijkx, pero su segundo puesto bastó para dar a Derbi el Título de Constructores, un ansiado logro que inmediatamente rotularon en el furgón. En cuanto a Toersen, acabar tercero no le permitió mejorar la puntuación neta.
Así, de los tres candidatos, el único que llegó al G.P. de Yugoslavia dependiendo sólo de sí mismo fue Toersen (1 + 1 + 1 + 3 + 3 + 3 = 75 puntos), que si ganaba sería
DE LOS TRES CANDIDATOS, EL ÚNICO QUE LLEGÓ AL ÚLTIMO G.P. DEPENDIENDO SÓLO DE SÍ MISMO FUE TOERSEN
Campeón, y punto, aunque también lo sería quedando segundo si no ganaba Nieto. En cuanto a éste (1 º + 1 º + 2 º + 2 º + 3 º = 64 puntos), como aún tenía sólo cinco resultados, necesitaba acabar delante de los otros dos, fueran cuales fueran sus posiciones. Y Smith (1 º + 1 º + 2 º + 2 º + 3 º + 6 º = 69 puntos) necesitaba ganar y que Toersen no quedase segundo.
Esas eran las cábalas, pero a la hora de la verdad, el panorama se aclaró enseguida. Aprendida la lección italiana, Nieto dejó que Lodewijk x se escapase desde la salida, limitándose a rodar segundo precediendo a Toersen, De Vries y Smith; y cuando en la segunda vuelta falló la Kreidler de su rival, y Barry empezó a descolgarse (su moto rompió en la penúltima vuelta), ya le bastó cuidar la mecánica para proclamarse Campeón.
Como consecuencia, el 14 de septiembre de 1969, el casillero español de Mundiales de motociclismo –inaugurado una semana antes con el de Constructores– completó su primer doblete merced a que una carambola a tres bandas (la «gracia» de De Vries a Toersen en Holanda, la cesión de victoria de Santi a Angel en Sachsenring, y el protagonismo victorioso de la Jamathi) contribuyó decisivamente a que los esfuerzos y méritos de Nieto, Tombas y Derbi tuviesen el premio que sin discusión merecieron. Rocambolesco e inolvidable. mc