La evo­lu­ción

Pors­che hi­zo du­ran­te ocho me­ses de 1969 lo que no ha­bía po­di­do ha­cer an­tes de pre­sen­tar y ho­mo­lo­gar el 917: desa­rro­llar­lo. En ese tiem­po, con­si­guió que un co­che pe­li­gro­so por su prác­ti­ca au­sen­cia de pues­ta a pun­to se con­vir­tie­ra en un ga­na­dor.

Motor Clásico - - DOSSIER -

El pri­mer in­for­me de los pi­lo­tos tras pro­bar las uni­da­des 002 y 003 en los test an­te­rio­res a L e Mans f ue de­sola­dor: «E l in­te­rior es muy ca­lu­ro­so. No hay v i si­bi l idad hac ia at r á s. Los mo­to­res no arran­can en ca­lien­te. El ca­pó de­lan­te­ro se ar­quea en mar­cha. Los ale­ro­nes tra­se­ros se do­blan. Los fre­nos no son efec­ti­vos. Hay pér­di­das de acei­te. En­tra agua por el sue­lo. El es­ca­pe que­ma la fi­bra de vi­drio...». Ha­bía mu­chos más pro­ble­mas, pe­ro lo más preo­cu­pan­te era el que en­ca­be­za­ba la lis­ta: «Nin­guno de los dos co­ches tie­ne es­ta­bi­li­dad di­rec­cio­nal y no se pue­den con­du­cir a ve­lo­ci­dad al­ta». El 003, con unas ale­tas ver­ti­ca­les, era me­nos ines­ta­ble pe­ro a cos­ta de per­der ve­lo­ci­dad pun­ta. «No­so­tros no con­du­ci­mos el co­che, el co­che nos con­du­ce a no­so­tros», sen­ten­ció Hans Herrmann.

Pors­che lle­vó el 003 al tú­nel de vien­to, don­de se vio que, en la ver­sión lar­ga, el eje tra­se­ro ten­día a per­der con­tac­to con el sue­lo con el in­cre­men­to de ve­lo­ci­dad. El 002 hi­zo prue­bas de du­ra­ción en la pis­ta de Weis­sach y des­pués fue des­gua­za­do. La si­guien­te ci­ta fue uno de los peo­res si­tios po­si­bles pa­ra un co­che sin desa­rro­llar: los 1.000 Km de Spa. Mien­tras com­pe­tía por el cam­peo­na­to con el 908 co­mo pro­to­ti­po, Pors­che lle­vó dos 917 (003 y 024, re­nom­bra­do co­mo 002). Va­rios pi­lo­tos de Pors­che pro­ba­ron uno y otro y, aun­que Jo Sif­fert hi­zo un buen tiem­po con uno de los 917, pa­ra la ca­rre­ra pre­fi­rió un 908 (y ga­nó, con Brian Red­man). Ger­hard Mit­ter sa­lió con uno de los 917 des­de la oc­ta­va po­si­ción de pa­rri­lla y en la pri­me­ra vuel­ta le dio un pa­són de vuel­tas. Una de las que­jas de los pi­lo­tos es que re­sul­ta­ba muy fá­cil meter por error ter­ce­ra en vez de quin­ta. Tam­bién hu­bo quien di­jo que lo hi­zo a pro­pó­si­to pa­ra no co­rrer con ese co­che.

Pors­che sig uió usan­do el cam­peo­na­to 1969 pa­ra pro­bar el 917, aun­que sus prin­ci­pa­les pi­lo­tos com­pe­tían por el tí­tu­lo con el 908. En los 1.000 Km de Nür­bur­gring (ju­nio), el 917 aca­bó por pri­me­ra vez una ca­rre­ra, a cua­tro vuel­tas del 908 ga­na­dor. Si­guie­ron unas prue­bas

pri­va­das en Hoc­keheim an­tes de ir a Le Mans, tras las que se hi­cie­ron mo­di­fi­ca­cio­nes de de­ta­lle en la ver­sión de co­la lar­ga con un re­sul­ta­do po­si­ti­vo, en co­sas co­mo la ali­nea­ción de las rue­das o la in­cli­na­ción de los ale­ro­nes de­lan­te­ros. Pe­ro el prin­ci­pal avan­ce se pro­du­jo con el co­la cor­ta tras la úl­ti­ma prue­ba del cam­peo­na­to, los 1.000 Km de Zelt­weg.

Allí es­ta­ba el per­so­nal del equi­po priv ad oJW Au­to­mo­ti­ve, que iba a co­rrer el año si­guien­te con un 917. El res­pon­sa­ble téc­ni­co del equi­po, John Hors­man, no­tó que en la par­te pos­te­rior del co­che no ha­bía mos­qui­tos, aun­que en el res­to del co­che sí. In­ter­pre­tó que el ai­re no to­ca­ba esa par­te y, por tan­to, no po­día dar apo­yo ae­ro­di­ná­mi­co. Hi­zo que co­lo­ca­ran una plan­cha de alu­mi­nio pa­ra ele­var la par­te tra­se­ra y dos pe­que­ños def lec­to­res en el bor­de. De esa ma­ne­ra, Brian Red­man ba­jo cua­tro se­gun­dos su tiem­po del día an­te­rior.

Pors­che aban­do­nó la idea de la sec­ción tra­se­ra de qui­ta y pon e hi­zo dos desa­rro­llos se­pa­ra­dos pa­ra los co­la cor­ta y lar­ga. Pa­ra el pri­me­ro, ele­vó la par­te tra­se­ra en los dos ex­tre­mos, aun­que de­jó ba­ja la del cen­tro pa­ra que el pi­lo­to pu­die­ra ver. Eso le dio al 917 K (de kurz, cor­to) su for­ma ca­rac­te­rís­ti­ca. JW Au­to­mo­ti­ve qui­so ir un po­co más le­jos y aña­dió un ale­rón re­gu­la­ble en esa zo­na cen­tral, que no te­nían los co­ches de fá­bri­ca.

Pors­che co­rrió en Le Mans en 1969 con la con­fi­gu­ra­ción original de ale­ro­nes tra­se­ros mó­vi­les y se dio cuen­ta de que no fun­cio­na­ba. Al ser de­pen­dien­te del re­co­rri­do de las rue­das tra­se­ras, los mu­chos ba­ches de la pis­ta ha­cían que el án­gu­lo de los ale­ro­nes cam­bia­ra cons­tan­te­men­te. Pors­che ya ha­bía re­cu­rri­do co­mo con­sul­tor al es­pe­cia­lis­ta en ae­ro­di­ná­mi­ca Char­les Deutsch, del SER A (So­cié­té d’étu­des et de réa­li­sa­tion au­to­mo­bi­les) en Pa­rís. Vol­vió a ha­cer­lo pa­ra la tem­po­ra­da 1970 y los re­sul­ta­dos fue­ron bá­si­ca­men­te igua­les: bue­na pe­ne­tra­ción y ma­la es­ta­bi­li­dad ae­ro­di­ná­mi­ca. Se re­em­pla­za­ron los ale­ro­nes mó­vi­les por dos ale­tas ver­ti­ca­les y pos­te­rior­men­te se co­lo­có un ale­rón fi­jo en­tre am­bas.

Jus­to des­pués de Le Mans, Pors­che co­men­zó un mi­nu­cio­so pro­ce­so de desa­rro­llo ae­ro­di­ná­mi­co so­bre el co­la lar­ga de ca­ra a 1971. Hu­bo mu­chas mo­di­fi­ca­cio­nes, en­tre ellas un ca­re­na­do dis­tin­to de los ba­jos y unas rue­das tra­se­ras par­cial­men­te cu­bier­tas y se man­tu­vo el ale­rón tra­se­ro so­bre las ale­tas ver­ti­ca­les.

Pors­che in­ten­tó al­go más pa­ra Le Mans 71: com­bi­nar par­te del desa­rro­llo que se ha­bía he­cho pa­ra el co­la lar­ga en una ca­rro­ce­ría cor­ta. Fue el ejem­plar úni­co 917/20 que, por su de­co­ra­ción se lla­mó «el bus­ca­dor de tru­fas», aun­que se le co­no­ce más por el «cer­do ro­sa». Lo de po­ner nom­bres se­gún la de­co­ra­ción no era nue­vo, en­tre ellos los «gi­gan­tes blan­cos» (los pri­me­ros 25) y los «hip­pies» (los co­la lar­ga de Le Mans 1970).

En busca de un pe­so me­nor, Pors­che ex­pe­ri­men­tó con un bas­ti­dor de tu­bos de mag­ne­sio y una ca­rro­ce­ría cor­ta de po­liés­ter, con lo que el pe­so que­da­ba por de­ba­jo de 723 kg. Las prue­bas de re­sis­ten­cia en Weis­sach fue­ron sa­tis­fac­to­rias y Pors­che se atre­vió a ali­near uno de es­tos co­ches pa­ra Le Mans 71, aun­que prin­ci­pal­men­te con un fin ex­pe­ri­men­tal por­que ha­bía otros 917 que as­pi­ra­ban a la v ic­to­ria.

Un cam­bio en el re­gla­men­to fue el ori­gen del 917 y tam­bién su fin en el cam­peo­na­to in­ter­na­cio­nal. Pa­ra 1972, la FIA eli­mi­nó los pro­to­ti­pos de Gru­po 6 y los sport de Gru­po 5 (an­tes Gru­po 4). Los re­em­pla­zó por un nue­vo Gru­po 5 con mo­tor de has­ta 3,0 l y un pe­so má­xi­mo de 650 kg que era mu­cho; el 908 de 3,0l lle­gó a pe­sar 530 kg en va­cío. Pors­che per­dió el in­te­rés en el cam­peo­na­to y de­ci­dió com­pe­tir en Amé­ri­ca con los 917 spi­der. mc

UN CAM­BIO DE RE­GLA­MEN­TO DIO LU­GAR AL 917 EN 1969 Y OTRO ACA­BÓ CON ÉL EN 1971

Los más desa­rro­lla­dos. A la iz­quier­da, el 917/20 o «Cer­do ro­sa», un ejem­plar úni­co con me­jo­ras ae­ro­di­ná­mi­cas. Arri­ba, el 917 K - 053 con cha­sis de mag­ne­sio y dis­cos per­fo­ra­dos, que ga­nó Le Mans en 1971.

La me­jor ae­ro­di­ná­mi­ca. El 917 LH de 1971 te­nía una ae­ro­di­ná­mi­ca que lo ha­cía su­pe­rior al 917 K en Le Mans. A las tres uni­da­des ins­cri­tas, dos de JW Au­to­mo­ti­ve y es­ta de Mar­ti­ni, se les rom­pió el mo­tor por dis­tin­tas cau­sas.

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