La evolución
Porsche hizo durante ocho meses de 1969 lo que no había podido hacer antes de presentar y homologar el 917: desarrollarlo. En ese tiempo, consiguió que un coche peligroso por su práctica ausencia de puesta a punto se convirtiera en un ganador.
El primer informe de los pilotos tras probar las unidades 002 y 003 en los test anteriores a L e Mans f ue desolador: «E l interior es muy caluroso. No hay v i sibi l idad hac ia at r á s. Los motores no arrancan en caliente. El capó delantero se arquea en marcha. Los alerones traseros se doblan. Los frenos no son efectivos. Hay pérdidas de aceite. Entra agua por el suelo. El escape quema la fibra de vidrio...». Había muchos más problemas, pero lo más preocupante era el que encabezaba la lista: «Ninguno de los dos coches tiene estabilidad direccional y no se pueden conducir a velocidad alta». El 003, con unas aletas verticales, era menos inestable pero a costa de perder velocidad punta. «Nosotros no conducimos el coche, el coche nos conduce a nosotros», sentenció Hans Herrmann.
Porsche llevó el 003 al túnel de viento, donde se vio que, en la versión larga, el eje trasero tendía a perder contacto con el suelo con el incremento de velocidad. El 002 hizo pruebas de duración en la pista de Weissach y después fue desguazado. La siguiente cita fue uno de los peores sitios posibles para un coche sin desarrollar: los 1.000 Km de Spa. Mientras competía por el campeonato con el 908 como prototipo, Porsche llevó dos 917 (003 y 024, renombrado como 002). Varios pilotos de Porsche probaron uno y otro y, aunque Jo Siffert hizo un buen tiempo con uno de los 917, para la carrera prefirió un 908 (y ganó, con Brian Redman). Gerhard Mitter salió con uno de los 917 desde la octava posición de parrilla y en la primera vuelta le dio un pasón de vueltas. Una de las quejas de los pilotos es que resultaba muy fácil meter por error tercera en vez de quinta. También hubo quien dijo que lo hizo a propósito para no correr con ese coche.
Porsche sig uió usando el campeonato 1969 para probar el 917, aunque sus principales pilotos competían por el título con el 908. En los 1.000 Km de Nürburgring (junio), el 917 acabó por primera vez una carrera, a cuatro vueltas del 908 ganador. Siguieron unas pruebas
privadas en Hockeheim antes de ir a Le Mans, tras las que se hicieron modificaciones de detalle en la versión de cola larga con un resultado positivo, en cosas como la alineación de las ruedas o la inclinación de los alerones delanteros. Pero el principal avance se produjo con el cola corta tras la última prueba del campeonato, los 1.000 Km de Zeltweg.
Allí estaba el personal del equipo priv ad oJW Automotive, que iba a correr el año siguiente con un 917. El responsable técnico del equipo, John Horsman, notó que en la parte posterior del coche no había mosquitos, aunque en el resto del coche sí. Interpretó que el aire no tocaba esa parte y, por tanto, no podía dar apoyo aerodinámico. Hizo que colocaran una plancha de aluminio para elevar la parte trasera y dos pequeños def lectores en el borde. De esa manera, Brian Redman bajo cuatro segundos su tiempo del día anterior.
Porsche abandonó la idea de la sección trasera de quita y pon e hizo dos desarrollos separados para los cola corta y larga. Para el primero, elevó la parte trasera en los dos extremos, aunque dejó baja la del centro para que el piloto pudiera ver. Eso le dio al 917 K (de kurz, corto) su forma característica. JW Automotive quiso ir un poco más lejos y añadió un alerón regulable en esa zona central, que no tenían los coches de fábrica.
Porsche corrió en Le Mans en 1969 con la configuración original de alerones traseros móviles y se dio cuenta de que no funcionaba. Al ser dependiente del recorrido de las ruedas traseras, los muchos baches de la pista hacían que el ángulo de los alerones cambiara constantemente. Porsche ya había recurrido como consultor al especialista en aerodinámica Charles Deutsch, del SER A (Société d’études et de réalisation automobiles) en París. Volvió a hacerlo para la temporada 1970 y los resultados fueron básicamente iguales: buena penetración y mala estabilidad aerodinámica. Se reemplazaron los alerones móviles por dos aletas verticales y posteriormente se colocó un alerón fijo entre ambas.
Justo después de Le Mans, Porsche comenzó un minucioso proceso de desarrollo aerodinámico sobre el cola larga de cara a 1971. Hubo muchas modificaciones, entre ellas un carenado distinto de los bajos y unas ruedas traseras parcialmente cubiertas y se mantuvo el alerón trasero sobre las aletas verticales.
Porsche intentó algo más para Le Mans 71: combinar parte del desarrollo que se había hecho para el cola larga en una carrocería corta. Fue el ejemplar único 917/20 que, por su decoración se llamó «el buscador de trufas», aunque se le conoce más por el «cerdo rosa». Lo de poner nombres según la decoración no era nuevo, entre ellos los «gigantes blancos» (los primeros 25) y los «hippies» (los cola larga de Le Mans 1970).
En busca de un peso menor, Porsche experimentó con un bastidor de tubos de magnesio y una carrocería corta de poliéster, con lo que el peso quedaba por debajo de 723 kg. Las pruebas de resistencia en Weissach fueron satisfactorias y Porsche se atrevió a alinear uno de estos coches para Le Mans 71, aunque principalmente con un fin experimental porque había otros 917 que aspiraban a la v ictoria.
Un cambio en el reglamento fue el origen del 917 y también su fin en el campeonato internacional. Para 1972, la FIA eliminó los prototipos de Grupo 6 y los sport de Grupo 5 (antes Grupo 4). Los reemplazó por un nuevo Grupo 5 con motor de hasta 3,0 l y un peso máximo de 650 kg que era mucho; el 908 de 3,0l llegó a pesar 530 kg en vacío. Porsche perdió el interés en el campeonato y decidió competir en América con los 917 spider. mc
UN CAMBIO DE REGLAMENTO DIO LUGAR AL 917 EN 1969 Y OTRO ACABÓ CON ÉL EN 1971