REFINAMIENTO

CAMBIOS EN EL MOTOR

Durante 1970 se desarrolló una versión con una carrera aumentada de 66,0 a 70,4 mm y un diámetro de 85,0 a 86,0 mm, con lo que la cilindrada pasaba de 4.494 cc a 4.907. Debutó en Monza (abril de 1970). En 1971 hubo un segundo aumento de cilindrada, esta vez mediante un diámetro de 86,8 mm en vez de 86,0, con lo que quedaba en 4.999 cc, el límite autorizado.

El motor de 4,9 l daba 600 CV a 8.400 (20 CV más al mismo régimen) y el de 5,0, 630 CV a 8.300 rpm. En todos los casos la relación de compresión era la misma (10,5), no había grandes diferencias de potencia y par específicos. El 5,0 l era algo mejor en este sentido, con una presión media efectiva de 15 kg/cm2. Sus curvas de potencia tampoco tenían una forma muy distinta, aunque sí se veía que el 5,0 era más elástico que los otros dos (la elasticidad no depende de la cilindrada).

Mecánicamente no hubo modificaciones sustanciales, a excepción del recubrimiento interno de los cilindros. Los dos primeros lo tenían de Chromal y el 5,0 l de Nikasil, una técnica que Porsche no había utilizado hasta ese momento y que después fue muy común en sus motores de competición y de serie. Con el Nikasil, la pérdida de potencia por rozamiento era menor.

La evolución siguió para otros campeonatos, con aumento de cilindrada, turbocompresor y hasta un proyecto de 16 cilindros. Lo contamos más adelante.