Rumbo a América
El objetivo de Porsche con el 917 eran las carreras de resistencia del campeonato internacional. Pero la base de su chasis y su motor de doce cilindros se aprovechó también para carreras al sprint americanas, con carrocería spider y motores más potentes.
El primer proyecto de Porsche para la Can-Am comenzó ya en 1969, poco después de terminar los 25 primeros 917. Jo Si f fer t había pa r t icipado en a lg u na pr ueba de ese ca mpeonato con el spider 908/2 que, con su seis cilindros de tres litros, poco podía hacer contra los Chevrolet V8 de siete litros. Siffert animó a Porsche a crear una versión abierta del nuevo 917, con el doce cilindros de 4,5 l. Fabricó dos unidades (chasis 027 y 028), la primera como prototipo de pruebas y la segunda para competir. Se les llamó 917 PA, por Porsche Audi, el importador de la marca en EE.UU. en ese momento.
El diseñador de la casa Anatole Lapine creó la carrocería. No se pudo hacer gran cosa ni con el motor ni con el chasis, ni siquiera reducir el peso más allá de los 30 kg de diferencia por la carrocería. Los depósitos de gasolina eran más grandes y tenía llantas de 17” de garganta, en lugar de 15”, para poner ruedas más a nchas. La diferencia de potencia con los motores americanos seguía siendo grande (en torno a 50 CV), pero la principal desventaja del 917 PA era un peso: los Lola o McLaren estaban en unos 650 kg.
El 917 PA 028 estuvo corriendo en Can-Am hasta 1973 en equipos privados, que hicieron un buen trabajo de desarrollo aerodinámico. La unidad 027 se quedó en Stuttgart como «mula» para probar cosas como llantas o cajas de cambio. Lo desmontaron y volvieron a montar varias veces, hasta que lo trasladaron al museo con su forma original. Uno de esos elementos probados fue un motor de 16 cilindros (lo contamos en el recuadro).
Pa ra ser compet it iva en Ca n-A m, Porsche necesitaba un motor más potente y puso en marcha un programa en 1970, que dio como resultado el spider 917/10. Comparado con otras versiones, el 917/10 tuvo un periodo de desarrollo largo. La unidad 001 estuvo terminada en diciembre de 1970, en enero comenzaron las pruebas en el túnel de v iento y en junio Siffert lo probó en Waissach. La carrocería era un spider con el puesto de conducción desplazado a la derecha, semejante a la de los 908 spider. El bastidor era el estándar del 917, pero con una batalla 16 mm más larga, vías notablemente más anchas y unas llantas traseras de
19” de garganta. En dos unidades del 917/10, se instaló una variante del bastidor de magnesio.
Durante el desarrollo de probaron varios motores, inicialmente el 4,5 atmosférico original y también el 5,0 atmosférico. Tras desechar el 16 cilindros, la alternativa del turbo quedó clara. La unidad 002 estuvo acabada en julio y ese mismo mes debutó en Watkins Glen con el motor at mosfér ico de 5,0 l, dent ro del equipo privado de Jo Siffert.
Siffert murió en octubre en la Victory Race de Brands Hatch, una carrera de fórmula 1 no puntuable (hubo un Porsche 917 en su cortejo fúnebre). Para la temporada 1972 de Can-Am, Porsche recurrió al equipo de Roger Penske. Desde un primer momento, prefirieron el motor de 4,5 l turboalimentado. Tenía una conf ig uración semejante al motor atmosférico, con una relación de compresión reducida a 6,5, dos turbocompresores Eberspächer (empresa absorbida en 1972 por Kühnle, Kopp & Kausch) y los nuevos cilindros con Nikasil, como el 5,0 l atmosférico. Alcanzaba 850 CV a 8.000 rpm, casi lo mismo que el 16 cilindros atmosférico de 7,2 l, y pesaba 270 kg, 50 menos. Para este motor se desarrolló una nueva caja de cambios (tipo 920) de cuatro velocidades. Junto al motor turboalimentado de 4,5 l, Porsche desarrolló una versión del atmosférico de doce cilindros con 5,4 l, que rendía 660 CV. Se montó en algunas unidades del 917/10 para Can-Am.
PENSKE Y DONOHUE FUERON DECISIVOS EN EL DESARROLLO DE LOS 917 SPIDER
En ju n io de 1972 est uvo l ista u na evolución del motor turboalimentado, con 5,0 l de cilindrada, que ya llegó a 1.000 CV. El progreso del 917/10 en aerodinámica y chasis fue constante, en parte gracias al buen trabajo de desarrollo del piloto Mark Donahue. Pero su estabilidad no acababa de ser satisfactoria, sobre todo para ese nivel de potencia.
La respuesta de Porsche fue un nuevo modelo, el 917/30, cuya primera unidad se terminó a finales de 1973 para hacer el desarrollo la primera mitad del año y correr la temporada Can-Am de 1973 (empezaba en junio). La idea de este nuevo modelo era resolver el problema de la estabilidad del 917/10 y también poder a lojar los depósitos de gasolina necesarios, los 330 litros (¡trescientos treinta!) del 917/10 empezaban a ser escasos. La solución fue alargar la batalla. Después de varias pruebas, se quedó en 2.500 mm (184 mm más que el 917/10). La carrocería se desarrolló en el SER A de París, pero inicialmente no le gustó a Donahue, que requirió más apoyo aerodinámico en la parte trasera. Otro de los cambios para mejorar la estabilidad fue ensanchar aún más las vías (hasta 1.670 / 1.654 mm). Sus dos depósitos de gasolina sumaban 400 l.
Con dos t urbocompresores y 5,4 l de cilindrada, el motor del 917/30 llegaba fácilmente a 1.100 CV en condiciones de carrera, pero podían ser más en entrenamientos. Si el menos potente y estable 917/10 dominó el Can-Am, el 917/30 realmente anuló a la competencia. Era normal que Donahue doblara tres o cuatro veces a sus competidores en carreras de unas dos horas. Esa superioridad, junto con la Primera Crisis del Petróleo de 1973, llevó a los organizadores a imponer un límite de consumo que hizo prácticamente imposible seguir corriendo con el 917/30, la máxima expresión de uno de los mejores coches de careras de todos los tiempos mc.
EL MOTOR V12 A 180º Y UN CHASIS DE TUBOS PRESURIZADOS EN SU INTERIOR CONFIGURABAN LA BASE DEL 917