Rum­bo a Amé­ri­ca

El ob­je­ti­vo de Pors­che con el 917 eran las ca­rre­ras de re­sis­ten­cia del cam­peo­na­to in­ter­na­cio­nal. Pe­ro la ba­se de su cha­sis y su mo­tor de do­ce ci­lin­dros se apro­ve­chó tam­bién pa­ra ca­rre­ras al sprint ame­ri­ca­nas, con ca­rro­ce­ría spi­der y mo­to­res más po­ten­tes.

Motor Clásico - - DOSSIER -

El pri­mer pro­yec­to de Pors­che pa­ra la Can-Am co­men­zó ya en 1969, po­co des­pués de ter­mi­nar los 25 pri­me­ros 917. Jo Si f fer t ha­bía pa r t ici­pa­do en a lg u na pr ue­ba de ese ca mpeo­na­to con el spi­der 908/2 que, con su seis ci­lin­dros de tres li­tros, po­co po­día ha­cer contra los Che­vro­let V8 de sie­te li­tros. Sif­fert ani­mó a Pors­che a crear una ver­sión abier­ta del nue­vo 917, con el do­ce ci­lin­dros de 4,5 l. Fa­bri­có dos uni­da­des (cha­sis 027 y 028), la pri­me­ra co­mo pro­to­ti­po de prue­bas y la se­gun­da pa­ra com­pe­tir. Se les lla­mó 917 PA, por Pors­che Au­di, el im­por­ta­dor de la mar­ca en EE.UU. en ese mo­men­to.

El di­se­ña­dor de la ca­sa Ana­to­le La­pi­ne creó la ca­rro­ce­ría. No se pu­do ha­cer gran co­sa ni con el mo­tor ni con el cha­sis, ni si­quie­ra re­du­cir el pe­so más allá de los 30 kg de di­fe­ren­cia por la ca­rro­ce­ría. Los de­pó­si­tos de ga­so­li­na eran más gran­des y te­nía llan­tas de 17” de gar­gan­ta, en lu­gar de 15”, pa­ra po­ner rue­das más a nchas. La di­fe­ren­cia de po­ten­cia con los mo­to­res ame­ri­ca­nos se­guía sien­do gran­de (en torno a 50 CV), pe­ro la prin­ci­pal des­ven­ta­ja del 917 PA era un pe­so: los Lo­la o McLa­ren es­ta­ban en unos 650 kg.

El 917 PA 028 es­tu­vo co­rrien­do en Can-Am has­ta 1973 en equi­pos pri­va­dos, que hi­cie­ron un buen tra­ba­jo de desa­rro­llo ae­ro­di­ná­mi­co. La uni­dad 027 se que­dó en Stutt­gart co­mo «mu­la» pa­ra pro­bar co­sas co­mo llan­tas o ca­jas de cam­bio. Lo des­mon­ta­ron y vol­vie­ron a mon­tar va­rias ve­ces, has­ta que lo tras­la­da­ron al mu­seo con su for­ma original. Uno de esos ele­men­tos pro­ba­dos fue un mo­tor de 16 ci­lin­dros (lo con­ta­mos en el re­cua­dro).

Pa ra ser com­pet it iva en Ca n-A m, Pors­che ne­ce­si­ta­ba un mo­tor más po­ten­te y pu­so en mar­cha un pro­gra­ma en 1970, que dio co­mo re­sul­ta­do el spi­der 917/10. Com­pa­ra­do con otras ver­sio­nes, el 917/10 tu­vo un pe­rio­do de desa­rro­llo lar­go. La uni­dad 001 es­tu­vo ter­mi­na­da en di­ciem­bre de 1970, en enero co­men­za­ron las prue­bas en el tú­nel de v ien­to y en ju­nio Sif­fert lo pro­bó en Wais­sach. La ca­rro­ce­ría era un spi­der con el pues­to de con­duc­ción des­pla­za­do a la de­re­cha, se­me­jan­te a la de los 908 spi­der. El bas­ti­dor era el es­tán­dar del 917, pe­ro con una ba­ta­lla 16 mm más lar­ga, vías no­ta­ble­men­te más an­chas y unas llan­tas tra­se­ras de

19” de gar­gan­ta. En dos uni­da­des del 917/10, se ins­ta­ló una va­rian­te del bas­ti­dor de mag­ne­sio.

Du­ran­te el desa­rro­llo de pro­ba­ron va­rios mo­to­res, ini­cial­men­te el 4,5 at­mos­fé­ri­co original y tam­bién el 5,0 at­mos­fé­ri­co. Tras desechar el 16 ci­lin­dros, la al­ter­na­ti­va del tur­bo que­dó cla­ra. La uni­dad 002 es­tu­vo aca­ba­da en ju­lio y ese mis­mo mes de­bu­tó en Wat­kins Glen con el mo­tor at mos­fér ico de 5,0 l, dent ro del equi­po pri­va­do de Jo Sif­fert.

Sif­fert mu­rió en oc­tu­bre en la Vic­tory Ra­ce de Brands Hatch, una ca­rre­ra de fór­mu­la 1 no pun­tua­ble (hu­bo un Pors­che 917 en su cor­te­jo fú­ne­bre). Pa­ra la tem­po­ra­da 1972 de Can-Am, Pors­che re­cu­rrió al equi­po de Ro­ger Pens­ke. Des­de un pri­mer mo­men­to, pre­fi­rie­ron el mo­tor de 4,5 l turboalime­ntado. Te­nía una conf ig ura­ción se­me­jan­te al mo­tor at­mos­fé­ri­co, con una re­la­ción de com­pre­sión re­du­ci­da a 6,5, dos tur­bo­com­pre­so­res Ebers­pä­cher (em­pre­sa ab­sor­bi­da en 1972 por Kühn­le, Kopp & Kausch) y los nue­vos ci­lin­dros con Ni­ka­sil, co­mo el 5,0 l at­mos­fé­ri­co. Al­can­za­ba 850 CV a 8.000 rpm, ca­si lo mis­mo que el 16 ci­lin­dros at­mos­fé­ri­co de 7,2 l, y pe­sa­ba 270 kg, 50 me­nos. Pa­ra es­te mo­tor se desa­rro­lló una nue­va ca­ja de cam­bios (ti­po 920) de cua­tro ve­lo­ci­da­des. Jun­to al mo­tor turboalime­ntado de 4,5 l, Pors­che desa­rro­lló una ver­sión del at­mos­fé­ri­co de do­ce ci­lin­dros con 5,4 l, que ren­día 660 CV. Se mon­tó en al­gu­nas uni­da­des del 917/10 pa­ra Can-Am.

PENS­KE Y DONOHUE FUE­RON DE­CI­SI­VOS EN EL DESA­RRO­LLO DE LOS 917 SPI­DER

En ju n io de 1972 est uvo l is­ta u na evo­lu­ción del mo­tor turboalime­ntado, con 5,0 l de ci­lin­dra­da, que ya lle­gó a 1.000 CV. El pro­gre­so del 917/10 en ae­ro­di­ná­mi­ca y cha­sis fue cons­tan­te, en par­te gra­cias al buen tra­ba­jo de desa­rro­llo del pi­lo­to Mark Do­nahue. Pe­ro su es­ta­bi­li­dad no aca­ba­ba de ser sa­tis­fac­to­ria, so­bre to­do pa­ra ese ni­vel de po­ten­cia.

La res­pues­ta de Pors­che fue un nue­vo mo­de­lo, el 917/30, cu­ya pri­me­ra uni­dad se ter­mi­nó a fi­na­les de 1973 pa­ra ha­cer el desa­rro­llo la pri­me­ra mi­tad del año y co­rrer la tem­po­ra­da Can-Am de 1973 (em­pe­za­ba en ju­nio). La idea de es­te nue­vo mo­de­lo era re­sol­ver el pro­ble­ma de la es­ta­bi­li­dad del 917/10 y tam­bién po­der a lo­jar los de­pó­si­tos de ga­so­li­na ne­ce­sa­rios, los 330 li­tros (¡tres­cien­tos trein­ta!) del 917/10 em­pe­za­ban a ser es­ca­sos. La so­lu­ción fue alar­gar la ba­ta­lla. Des­pués de va­rias prue­bas, se que­dó en 2.500 mm (184 mm más que el 917/10). La ca­rro­ce­ría se desa­rro­lló en el SER A de Pa­rís, pe­ro ini­cial­men­te no le gus­tó a Do­nahue, que re­qui­rió más apo­yo ae­ro­di­ná­mi­co en la par­te tra­se­ra. Otro de los cam­bios pa­ra me­jo­rar la es­ta­bi­li­dad fue en­san­char aún más las vías (has­ta 1.670 / 1.654 mm). Sus dos de­pó­si­tos de ga­so­li­na su­ma­ban 400 l.

Con dos t ur­bo­com­pre­so­res y 5,4 l de ci­lin­dra­da, el mo­tor del 917/30 lle­ga­ba fá­cil­men­te a 1.100 CV en con­di­cio­nes de ca­rre­ra, pe­ro po­dían ser más en en­tre­na­mien­tos. Si el me­nos po­ten­te y es­ta­ble 917/10 do­mi­nó el Can-Am, el 917/30 real­men­te anu­ló a la com­pe­ten­cia. Era nor­mal que Do­nahue do­bla­ra tres o cua­tro ve­ces a sus com­pe­ti­do­res en ca­rre­ras de unas dos ho­ras. Esa su­pe­rio­ri­dad, jun­to con la Pri­me­ra Cri­sis del Pe­tró­leo de 1973, lle­vó a los or­ga­ni­za­do­res a im­po­ner un lí­mi­te de con­su­mo que hi­zo prác­ti­ca­men­te im­po­si­ble se­guir co­rrien­do con el 917/30, la má­xi­ma ex­pre­sión de uno de los me­jo­res co­ches de ca­re­ras de to­dos los tiem­pos mc.

EL MO­TOR V12 A 180º Y UN CHA­SIS DE TU­BOS PRESURIZAD­OS EN SU IN­TE­RIOR CONFIGURAB­AN LA BA­SE DEL 917

Con­ver­ti­do en spi­der. Va­rias uni­da­des de 917 K re­ci­bie­ron una ca­rro­ce­ría abier­ta, no muy dis­tin­ta de la uti­li­za­da an­tes en el 908/2, pa­ra par­ti­ci­par en el cam­peo­na­to In­ter­se­rie.

Con in­ter­coo­lers. El mo­tor de la ver­sión que ba­tió el ré­cord de ve­lo­ci­dad en Ta­lla­de­ga se dis­tin­gue por sus dos in­ter­coo­lers, que los otros mo­to­res no te­nían.

El pri­mer spi­der. El 917 PA (de Pors­che-Au­di, el im­por­ta­dor de Es­ta­dos Uni­dos) fue una ini­cia­ti­va de Jo Sif­fert, en 1969, pa­ra com­pe­tir en Can-Am. Unas me­jo­ras en el cha­sis lo hi­cie­ron com­pe­ti­ti­vo, aun­que le fal­ta­ba po­ten­cia.

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