Del fra­ca­so al éxi­to

Motor Clásico - - DOSSIER -

Tras un ini­cio de­cep­cio­nan­te en 1969, los equi­pos pri­va­dos o se­miofi­cia­les que co­rrie­ron los dos años si­guien­tes con el 917 le die­ron a Pors­che el cam­peo­na­to in­ter­na­cio­nal de mar­cas y las an­sia­das vic­to­rias en las 24 Ho­ras de Le Mans. Des­pués, un cam­bio en el re­gla­men­to los eli­mi­nó de la com­pe­ti­ción.

La com­pe­ti­ción de re­sis­ten­cia des­de 1967 era el cam­peo­na­to in­ter­na­cio­nal de mar­cas. Lo com­po­nían prue­bas muy he­te­ro­gé­neas en du­ra­ción (6 ho­ras de Wat­kins Glen o 24 ho­ras de Le Mans), en cir­cui­tos per­ma­nen­tes rá­pi­dos (Mon­za), no tan rá­pi­dos (Se­bring), al­gu­nos con sec­to­res de ca­rre­te­ra (Spa o Nür­bur­gring) e in­clu­so com­ple­ta­men­te en ca­rre­te­ra (Tar­ga Flo­rio). En con­se­cuen­cia, no ha­bía un co­che igual de com­pe­ti­ti­vo en to­dos ellos y las mar­cas par­ti­ci­pa­ban con va­rios dis­tin­tos, bien pro­to­ti­pos o sport; el ca­so de Pors­che, el 908 y el 917.

En la tem­po­ra­da 1969, Pors­che ga­nó el cam­peo­na­to prin­ci­pal­men­te gra­cias al 908, por­que el 917 no fun­cio­nó en las ca­rre­ras que dis­pu­tó, en­tre ellas Le Mans. No obs­tan­te, al fi­nal de la tem­po­ra­da lle­gó la pri­me­ra vic­to­ria, en los 1000 km de Zelt­weg. Pe­ro la vic­to­ria en Le Mans, que va­lía tan­to o más que el cam­peo­na­to, fue de nue­vo pa­ra un Ford GT40.

En 1970 Pors­che de­jó de par­ti­ci­par co­mo equi­po ofi­cial. Ha­bía lle­ga­do a un acuer­do con el equi­po de John Wyer (JW Au­to­mo­ti­ve), ga­na­dor en Le Mans con Ford. Pa­ra sor­pre­sa de Wyer, Pors­che tam­bién en­tre­gó su me­jor ma­te­rial a otros dos equi­pos, Mar­ti­ni y Pors­che Kons­truk­tio­nen.

Es­te úl­ti­mo per­te­ne­cía a una em­pre­sa de Salz­bur­go pro­pie­dad de la fa­mi­lia Piëch y con­ta­ba con per­so­nal de la mar­ca. Mien­tras que los co­ches de Wyer te­nían los co­lo­res de Gulf y los de Mar­ti­ni su de­co­ra­ción ca­rac­te­rís­ti­ca, los de Pors­che Kons­truk­tio­nen iban con co­lo­ri­dos di­se­ños por­que no ne­ce­si­ta­ban pa­tro­ci­na­dor.

Aun­que Pors­che Kons­truk­tio­nen te­nía una re­la­ción más di­rec­ta con la fá­bri­ca, JW Au­to­mo­ti­ve po­seía una gran ca­pa­ci­dad de desa­rro­llo y una efi­ca­cia en la pues­ta a pun­to de los co­ches tan bue­na o me­jor que la de Pors­che. Y tam­bién a los dos me­jo­res pi­lo­tos que co­rrie­ron con un 917: Pe­dro Rodríguez y Jo Sif­fert. Lo cu­rio­so es que no eran com­pa­ñe­ros de equi­po y man­tu­vie­ron al­gu­nos mano a mano épi­cos. De Pe­dro Rodríguez se re­cuer­da en es­pe­cial su vic­to­ria en los 1000 km de Brands Hatch. Los Fe­rra­ri 512 S de Amon/Mer­za­rio e Ickx/Oli­ver ha­bían si­do los más rá­pi­dos en en­tre­na­mien­tos, por de­lan­te del 917 K se­miofi­cial de El­ford/Hul­me. La ca­rre­ra se dis­pu­tó con una lluvia to­rren­cial, Rodríguez ade­lan­tó con ban­de­ra ama­ri­lla y le sa­ca­ron ban­de­ra ne­gra pa­ra echar­le la bron­ca. Le pa­re­ció in­jus­to por­que, en al­gu­nas zo­nas, las ban­de­ras no se veían con el agua que le­van­ta­ban los co­ches. Vol­vió a la pis­ta fu­rio­so en el pues­to 12 y reali­zó una de las más im­pre­sio­nan­tes ca­rre­ras en agua de la his­to­ria, aun­que con al­gún trom­po. Con­du­jo el 917 de una for­ma que asom­bró in­clu­so

EL EQUI­PO DE JOHN WYER FUE EL ME­JOR CON EL 917, POR SU CA­PA­CI­DAD TÉC­NI­CA Y POR TE­NER A LOS ME­JO­RES PI­LO­TOS: PE­DRO RODRÍGUEZ Y JO SIF­FERT

a sus com­pe­ti­do­res: «Al­guien de­be­ría de­cir­le a Pe­dro que es­tá llo­vien­do», co­men­tó Ch­ris Amon. Se pu­so pri­me­ro y, tras tres ho­ras, ce­dió el co­che a Leo Kin­nu­nen que em­pe­zó a per­der la ven­ta­ja. Una ho­ra des­pués, John Wyer or­de­nó el cam­bio de pi­lo­tos, y Rodríguez le sa­có cin­co vuel­tas al se­gun­do.

Con Ro­dríg uez/K in­nu­nen y Sif fer t/Red­man, J W Au­to­mo­ti­ve lo­gró seis vic­to­rias en diez ca­rre­ras, siem­pre con el 917 K. Sin em­bar­go, el ho­nor de ser el pri­mer Pors­che ga­na­dor ab­so­lu­to en Le Mans no fue pa­ra ellos, sino pa­ra el equi­po se­miofi­cial. Tras la dé­ci­ma ho­ra, Jo Sif­fert, con el 917 Gulf de John Wyer, te­nía una ven­ta­ja cla­ra pe­ro tu­vo que aban­do­nar por un fa­llo del cam­bio. Herrmann/ Att­wood se pu­sie­ron en ca­be­za con el 917 nú­me­ro 023 de Pors­che Kons­truk­tio­nen y la man­tu­vie­ron has­ta el fi­nal. El equi­po Mar­ti­ni te­nía un 917 LH (co­la lar­ga) en prin­ci­pio más ade­cua­do pa­ra le Mans, con La­rrous­se/Kauh­sen, pe­ro tu­vo pro­ble­mas de en­cen­di­do y que­dó se­gun­do a cin­co vuel­tas.

Pa­ra la tem­po­ra­da 1971, el equi­po de Mar­ti­ni de Han­sDie­ter De­chent com­pró el ma­te­rial y prác­ti­ca­men­te el es­ta­tus se­miofi­cial de Pors­che Kons­truk­tio­nen, al­go que no agra­dó mu­cho a John Wyer. Sin em­bar­go, fue JW Au­to­mo­ti­ve quien dio a Pors­che el tí­tu­lo de mar­cas, con cin­co vic­to­rias, siem­pre con un 917 K. Pa­ra Le Mans, el equi­po de Wyer dis­pu­so de dos 917 LH pa­ra Sif­fert/Bell y Rodríguez/Oli­ver, más un 917 K pa­ra Att­wood/Mü­ller. Mar­ti­ni te­nía otro 917 LH pa­ra El­ford/La­rrous­se y el nue­vo 917/20 (el «Cer­do ro­sa») pa­ra Kauh­sen/Jöst. Ade­más, Pors­che de­ci­dió pro­bar un 917 con bas­ti­dor de mag­ne­sio den­tro del equi­po Mar­ti­ni, pe­ro sin mu­cha con­fian­za: se ocu­pa­ron de él los me­cá­ni­cos más jó­ve­nes y se lo die­ron a los pi­lo­tos con me­nos pal­ma­rés, Gijs van Len­nep y Hel­mut Mar­ko, que ni si­quie­ra sa­bían que lle­va­ban un co­che ex­pe­ri­men­tal.

Los pre­cio­sos 917 LH de ese año, con sus rue­das tra­se­ras ca­re­na­das, fue­ron aban­do­nan­do por dis­tin­tas ave­rías y el 917/20 tu­vo un ac­ci­den­te. Una vez más, si ga­na­ba un 917 en Le Mans ten­dría que ser uno de ca­rro­ce­ría cor­ta, por­que so­lo que­da­ban el Gulf de Att­wood/Mü­ller y el Mar­ti­ni ex­pe­ri­men­tal de Van Len­nep/Mar­ko. En Pors­che cun­dió la alar­ma. Aun­que la com­pe­ten­cia tam­bién se ha­bía ido que­dan­do por el ca­mino, la po­si­bi­li­dad de que esos dos tam­bién se ave­ria­ran pa­re­cía cier­ta. Pors­che in­sis­tió en que fue­ran más des­pa­cio pa­ra ase­gu­rar la vic­to­ria. Hel­mut Mar­ko, el mis­mo que aho­ra im­po­ne una dis­ci­pli­na fé­rrea a los pi­lo­tos en Red Bull, di­jo «Bue­na idea, pe­ro no se­ré yo el que le­van­te el pie del ace­le­ra­dor». Más bien al con­tra­rio: ga­na­ron y es­ta­ble­cie­ron un ré­cord de dis­tan­cia que no se ba­tió has­ta 2010: 5.335 km, a una me­dia de 222,3 km/h. La úl­ti­ma ca­rre­ra que dis­pu­tó el 917 den­tro del cam­peo­na­to in­ter­na­cio­nal fue pa­ra el 917 Gulf de Rodríguez/Att­wood, los 1000 km de Zelt­weg. Des­pués, con la tras­for­ma­ción de esa com­pe­ti­ción, el 917 tu­vo que ha­cer las Amé­ri­cas. mc

Re­su­ci­ta­do. En 1981, el equi­po Kre­mer fa­bri­có un nue­vo 917 a par­tir de mu­chas pie­zas ori­gi­na­les y otras nue­vas, gra­cias al apo­yo de Pors­che. Lo ali­neó en Le Mans yen Brands Hatch co­mo Gru­po C (arri­ba).

Vic­to­ria y ré­cord. El 917 K de Van Len­nep / Mar­ko se be­ne­fi­ció de los aban­do­nos pa­ra su vic­to­ria en Le Mans 71, pe­ro es­ta­ble­ció un ré­cord de dis­tan­cia que du­ró has­ta 2010.

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