Ga­na­do­res al sprint

Motor Clásico - - DOSSIER -

Cuan­do el 917 tu­vo mo­to­res con la po­ten­cia su­fi­cien­te, gra­cias al tur­bo­com­pre­sor, se im­pu­so en el cam­peo­na­to Can-Am a los me­jo­res cha­sis McLa­ren, Lo­la o Sha­dow con los enor­mes V8 de Che­vro­let. Ga­nó dos cam­peo­na­tos an­tes de que un cam­bio en el re­gla­men­to lo de­ja­ra fue­ra de jue­go.

La FIA creó el Gru­po 7 co­mo ca­te­go­ría pa­ra el cam­peo­na­to Ca­nAm, que se em­pe­zó a dispu­tar en 1966. No ha­bía un lí­mi­te de ci­lin­dra­da y muy po­cas li­mi­ta­cio­nes téc­ni­cas, más o me­nos al­go pa­re­ci­do a la Fór­mu­la Li­bre Lo más co­mún era usar mo­to­res Chev ro­let de sie­te u ocho lit ros. Sa lvo esa pr ime­ra edi­ción que ga­nó John Sur­tees con el ver­sá­til Lo­la T70, McLa­ren do­mi­na­ba de for­ma ab­so­lu­ta y sus pi­lo­tos ha­cían do­ble­te en el cam­peo­na­to de for­ma sis­te­má­ti­ca (prin­ci­pal­men­te el pro­pio Bru­ce McLa­ren y Denny Hul­me). Ade­más de Lo­la y McLa­ren, y an­tes de la lle­ga­da de Pors­che, en las pa­rri­llas ha­bía mar­cas co­mo Cha­pa­rral, Fe­rra­ri, Ford o Lo­tus, en­tre otras. Por tan­to, era el más in­ter­na­cio­nal de los cam­peo­na­tos ame­ri­ca­nos y su ni­vel téc­ni­co, más al­to que el de los mo­no­pla­zas o los stock cars ame­ri­ca­nos.

La Can-Am se co­rría en cir­cui­tos pe­que­ños y vi­ra­dos, co­mo La­gu­na Se­ca o Mos­port Park. En los años 60, los co­ches de Can-Am eran tan rá­pi­dos o más que los fór­mu­la 1 (am­bos co­rrían en Wat­kins Glen). Eran ca­rre­ras al­go más cor­tas que las de fór­mu­la 1, sin cam­bio de pi­lo­to, neu­má­ti­cos ni re­pos­ta­je.

La ini­cia­ti­va de co­rrer en Can-Am fue de Jo Sif­fert y pa­ra eso Pors­che creó la ver­sión 917 PA. Co­rrió con él par­te de la tem­po­ra­da y lo­gró re­sul­ta­dos no bri­llan­tes pe­ro sí me­ri­to­rios, da­da la di­fe­ren­cia de ca­ba­llos con los otros Gru­po 7. En 1970 Sif­fert y otros pi­lo­tos par­ti­ci­pa­ron en al­gu­nas ca­rre­ras con uni­da­des del 917 K. Pa­ra el fi­nal de la tem­po­ra­da 1971 Pors­che ya te­nía lis­ta una ver­sión es­pe­cí­fi­ca pa­ra Can-Am, el 917/10, que Sif­fert ha­cía co­rrer den­tro de su pro­pio equi­po. Con­si­guió bue­nos re­sul­ta­dos, en­tre ellos dos po­dios.

Tras la muer­te de Sif­fert, Pors­che con­tac­tó con el equi­po de ma­yor éxi­to en el au­to­mo­vi­lis­mo de Es­ta­dos Uni­dos: Pens­ke Ra­cing. Ade­más de una bue­na in­fra­es­truc­tu­ra, con­ta­ba con Mark Donohue, un pi­lo­to rá­pi­do y con es­tu­dios de in­ge­nie­ría que sa­bía po­ner en prác­ti­ca pa­ra desa­rro­llar el co­che. Cuen­ta Wi­lli Kauh­sen, pi­lo­to de prue­bas de Pors­che, que re­co­gió a Donohue en el ae­ro­puer­to cuan­do fue a pro­bar el 917/10. Tras un via­je de 20 ho­ras, Donohue qui­so con­du­cir el co­che cuan­to

UN LÍ­MI­TE DE CON­SU­MO ACA­BÓ CON EL 917 EN EL CAN-AM

an­tes. Kauh­sen lo lle­vó a la pis­ta de Weis­sach, en la que ha­bía da­do cien­tos de vuel­tas con ese pro­to­ti­po. «Na­die pue­de ir más de­pri­sa aquí» di­jo Kauh­sen a sus co­le­gas en Pors­che, «si fue­ra así, de­jo de co­rrer». A Donohue le bas­ta­ron unas po­cas vuel­tas pa­ra ba­tir el tiem­po de Kauh­sen que, por cier­to, no se re­ti­ró.

La pr i me­ra ca r re­ra del 917/10 de Pens­ke f ue en Mos­port y Donohue que­dó se­gun­do, tras Denny Hul­me con un McLa­ren M20. En los ent re­na­mien­to de la se­gun­da tu­vo un ac­ci­den­te que le de­jó sin co­rrer un tiem­po. Pens­ke pen­só en va­rios pi­lo­tos pa­ra re­em­pla­zar­lo pe­ro Donohue in­sis­tió en que fue­ra Geor­ge Foll­mer. Fue una bue­na elec­ción: ga­nó cin­co ca­rre­ras y el cam­peo­na­to 1972.

L a sig u ien­te tem­po­ra­da Donohue es­ta­ba l is­to y Pors­che ha­bía desa­rro­lla­do el 917/30. Que­dó se­gun­do en la se­gun­da ca­rre­ra y ga­nó to­das las de­más, a ve­ces do­blan­do has­ta al se­gun­do cla­si­fi­ca­do, ade­más de ha­cer la po­le y la vuel­ta rá­pi­da. En par­te por la su­pe­rio­ri­dad de Pors­che y par­te por la Cri­sis del Pe­tró­leo, los or­ga­ni­za­do­res im­pu­sie­ron un lí­mi­te de con­su­mo pa­ra la tem­po­ra­da 1973 que de­jó prác­ti­ca­men­te fue­ra de jue­go al 917. con un mo­tor turboalime­ntado re­fri­ge­ra­do por ai­re, el 917/30 ne­ce­si­ta­ba de­pó­si­tos de 400 li­tros pa­ra ca­rre­ras de unos 300 km; es de­cir, más un con­su­mo su­pe­rior a 100 l/100 km.

Ro­ger Pens­ke qui­so dar un fi­nal épi­co al 917, ba­tir el ré­cord mun­dial de ve­lo­ci­dad me­dia en un cir­cui­to. Lo te­nía A.J Foy t con un Ford Co­yo­te: 350,53 k m/h. Donohue pro­bó un 907/30 con el mo­tor bi­tur­bo de 5,4 l en Day­to­na, pe­ro es­ti­mó que no aguan­ta­ría el es­fuer­zo de ir va­rios mi­nu­tos a fondo. El in­ge­nie­ro de Pors­che Hel­mut Flegl pre­pa­ró el más fia­ble 5,0 l, pe­ro con dos in­ter­coo­lers. Ade­más, se hi­cie­ron mo­di­fi­ca­cio­nes en la ca­rro­ce­ría pa­ra ga­nar ve­lo­ci­dad pun­ta, ya que el 917/30 es­ta­ba di­se­ña­do pa­ra cir­cui­tos len­tos, con mu­cho apo­yo ae­ro­di­ná­mi­co y rec­tas cor­tas. El 9 de agos­to de 1975, Donohue com­ple­tó una v uel­ta en Ta­lla­de­ga en 43,3 se­gun­dos, que equi­va­lía a 355,848 k m/h, un nue­vo ré­cord mun­dial. En la rec­ta al­can­zó 382 km/h, lo que in­di­ca­ba una po­ten­cia má­xi­ma de unos 1.230 CV. mc

Ba­ta­lla lar­ga y 1.100 CV. El 917/30, con mo­tor bi­tur­bo de 5,4 l, re­sul­tó mu­cho más com­pe­ti­ti­vo que el an­te­rior 917/10 no so­lo por el mo­tor, tam­bién por su cha­sis de ba­ta­lla lar­ga.

Pe­que­ños y es­tre­chos. Los cir­cui­to ame­ri­ca­nos de Can-Am eran muy dis­tin­tos a los eu­ro­peos.

Sin opo­si­ción. Mark Donohue con el 917/30anu­ló a la com­pe­ten­cia en el cam­peo­na­to Can-Am de 1973: seis vic­to­rias con­se­cu­ti­vas con po­le, vuel­ta rá­pi­da y, a ve­ces, do­blan­do al se­gun­do.

Cam­peo­nes. Es­te es el 917/10 de Mark Donohue en 1972, su­pe­ra­do por su com­pa­ñe­ro Geor­ge Foll­mer por­que se per­dió par­te de la tem­po­ra­da.

Ca­za­ré­cord. Pens­ke trans­for­mó la ca­rro­ce­ría del un 917/30 pa­ra que ga­na­ra ve­lo­ci­dad pun­ta. Donohue ba­tió el ré­cord de ve­lo­ci­dad me­dia a una vuel­ta en cir­cui­to.

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