Hace 50 años, Ferry y Butzi Porsche y Ferdinand Piëch apadrinaron el nacimiento del 917, llamado a protagonizar grandes gestas deportivas.
La razón de ser del Porsche 917 radica en algo que ha ocurrido varias veces en la historia del automovilismo: por un lado, un cambio de reglamento para evitar coches que corrían demasiado. Por otra, una interpretación del reglamento ajustada a la letra aunque alejada de la intención de quienes lo redactaron.
Ford había ganado Le Mans en los años 1966 y 1967 con el GT40 de7,0l, que hacía más 340 km/h en Hunaudières, demasiado. Como en otras ocasiones, larespuesta de la autoridad deportiva fue precipitada y confusa. Inicial mente, la Comisión Deportiva Internacional (CSI, un órgano de la FI A) estipuló que, para 1968, la cilindrada máxima de los prototipo s de Grupo 6 sería3,0l.A diferencia de un sport, para un prototipo no había un límite mínimo de unidades producidas. La categoría Grupo 4 (llamada Grupo 5 desde 1971) estaba ideada para coches sport con una cilindrada máxima de5,0ly un mínimo de 50 unidades fabricadas en 12 meses. El reglamento describía los sport
como «Coches de altas prestaciones que sin embargo incluyan todo el equipamiento que se proporciona normalmente y requerido legalmente para vehículos usados en carreteras públicas». Es decir, coches de calle adaptados a la competición, como los GT, pero con un nivel de preparación superior.
Con esas reglas, en la temporada 1968, gracias al equipo privado JW Automotive Engineering, Ford ganó el campeonato y las 24 Horas de Le Mans con un GT 40 de 4,9 l. Se impusieron a los prototipos de fábrica de Porsche, el 908 de 3,0 l y el 907 de 2,2 l, ambos con carrocería de cola larga.
En ese mismo año 1968, el CSI volvió a cambiar el reglamento por razones que no están del todo claras: redujo a 25 las unidades necesarias para homologar un coche como sport. Dentro del CSI estaba Fritz Huschke von Hanstein, hasta ese momento responsable de competición y de relaciones públicas de Porsche que seguía siendo completamente fiel a la marca. Su inf luencia en la decisión de reducir el número de unidades no está documentada pero parece fuera de duda que en Stuttgart la conocieron de antemano. Eso proporcionó un tiempo valioso para llevar a cabo una idea de Ferdinand Piëch: fabricar 25 unidades de un prototipo para que se pudiera homologar como sport. En paralelo, se preparó una nueva versión del 908/03 con motor de 3,0 l para que compitiera como prototipo. Es decir, en sentido estricto,
PORSCHE CONSIGUIÓ METER UN PROTOTIPO EN UNA CATEGORÍA DE COCHES DE CALLE
MOTOR CLÁSICO
LA FABRICACIÓN DE LAS 25 UNIDADES PARA HOMOLOGAR FUE FRENÉTICA
el 917 no fue el sucesor del 908 porque competían en categorías distintas.
Sin tiempo para desarrollar un coche desde cero, el responsable técnico del proyecto Hans Mezger partió del chasis de un 908 con una variante de su carrocería de cola larga y le acopló un motor completamente nuevo de 12 cilindros y 4,5 l refrigerado por aire. El primer chasis adaptado al nuevo motor no estuvo listo hasta el 30 de diciembre de 1968, aunque el plan inicial era que casi un mes antes hubiera 25 chasis entregados por un proveedor (Weinsberg). Porsche fabricó la primera carrocería, que no estuvo acoplada al chasis hasta el 10 de febrero de 1969. El primer motor no estuvo listo hasta el 7 de marzo para pruebas en banco y era ya de producción, no hubo tiempo para fabricar prototipos de desarrollo. Entre otras cosas, porque estaba previsto presentar el 917 en el Salón de Ginebra. El 12 de marzo de 1969, para sorpresa de muchos dentro y fuera de la casa, Porsche causó sensación en el Salón de Ginebra con el 917 001.
Ahora tocaba fabricar las 25 unidades para la homologación. La FIA iba realizar una primera inspección ocho días después y, naturalmente, no era posible tenerlos. Se pudieron mostrar dos acabados, un tercero casi y los componentes necesarios para fabricar las 25 unidades. Se acordó una nueva inspección un mes después, en la que todos debían estar terminados y cumplir la normativa técnica. El proceso de montaje fue frenético, aunque había proveedores externos que hicieron los chasis (Baur) y las carrocerías (Waggonfabrik Rastatt). Se dice que algunas unidades recibieron el apodo de «coches de las secretarias» porque se forzó a todo el personal a que colaborase en el montaje.
El 21 de abril de 1969, el representante de la FIA Dean Delamont se encontró con 25 Porsche 917 perfectamente alienados esperando la inspección. Ferdinand Piëch le ofreció conducir cualquiera de ellos para comprobar que eran completamente funcionales. Con buen juicio, Delamont declinó el ofrecimiento, nos quedamos sin saber si Piëch se estaba marcando un farol. El 917, técnicamente un prototipo, quedó homologado como coche de sport de Grupo 4. Ahí empezó la historia. mc