Antología técnica
Al cabo de 120.000 Km «muy disfrutados», el consumo de aceite y la pérdida de prestaciones de mi Alpine A-110/1.108 denotan que ya toca cambiarlo o repararlo a fondo, y como estoy encantado con él y su estado general es muy bueno (lo uso casi exclusivamente en carretera y no ha sufrido accidentes), preferiría lo segundo, así que empecé a indagar y me asombró cuántas posibilidades parece haber para aumentar su cilindrada. Por eso, sabiendo que no quiero arruinarme ni competir, sino viajar muy rápido, ¿puede indicarme ordenadamente las distintas opciones disponibles, y quién podría hacer el trabajo con plena garantía? Muchas gracias.
Partiendo de que en cuanto a cilindrada, esta respuesta es aplicable a todo Renault equipado con cualquier versión del motor Sierra, le felicito por el resultado que le ha dado su Alpine, y por su deseo de seguir «disfrutando» con él. Y ahora, al grano. Como seguramente sabe, las cotas del suyo son 70 x 72 mm (1.108 cc), y efectivamente, con materiales Renault o de preparadores solventes, hay múltiples posibilidades de reparación montando equipos (camisas, pistones y segmentos) de mayor diámetro, hasta un límite aconsejable de 77 mm, cuya instalación ya requiere un especializado y meticuloso mecanizado del bloque.
Además, cambiando el cigüeñal se puede aumentar la carrera, llegando también a 77 mm, así que combinando ambos márgenes, hay tantas alternativas, que para facilitarle la elección, en cuadro adjunto le muestro las nueve más habituales y razonables, incluida la de 74,5 x 72, casi exclusiva del R8 Gordini 1300, que realmente es 1.255 cc.
Aclarado esto, como no desea una preparación para competir, sino meramente sport, buscando más que máximo rendimiento, un buen compromiso fiabilidad-precio-prestaciones, permítame unas consideraciones que le serán útiles. Empiece por buscar un taller con suficiente conocimiento para determinar —amén de la opción de cilindrada que mejor le cuadre— qué piezas conviene verificar, rectificar o sustituir en un coche ya bastante zurrado, según su desgaste o fatiga. Me refiero, por ejemplo, a elementos de transmisión (embrague, palieres, sincronizadores…), de los trenes rodantes (amortiguadores, frenos, manguetas, rodamientos, rótulas…) y del propio motor (desgaste del árbol de levas, ovalización del cigüeñal, válvulas y sus asientos y muelles…). En fin, todo aquello que le evitará ulteriores «problemas tontos» muy enojosos.
Hecho eso, una última recomendación fr uto de mi ex periencia profesiona l es que si su cig üeña l está bien o razonablemente aprovechable, no lo cambie. Con 72 mm de carrera, pasando el diámetro a 77, tendrá un motor de 1.341 cc (un 21% más que su cubicaje act ua l) cuyos pistones, a 6.500 rpm, se desplazarán a una velocidad lineal media de 15,6 m/ sg, en tanto que si monta cig üeñal de 77 mm, la v.m.l. a ig ual régimen subirá a 16,7 m/sg y con mayores aceleraciones, y aunque ninguno de esos va lores es exagerado, dif ieren lo suf iciente para que se note en los desgastes.
Así pues, si conviene sustituir el cigüeñal (72 ó 77 mm), la decisión es suya. Y en última instancia, tras presupuestar debidamente la reparación, no descarte la posibilidad de cambiar el coche, incluso por otro Alpine más moderno, que, eso sí, de serie no andará ni mucho menos como el suyo una vez transformado, pero tendrá ventajas de equipamiento que también conviene valorar. En resumen, un auténtico y gozoso lío, así que, ¡suerte y acierto!