Cua­derno de apuntes: Vol­vo Ve­nus Bi­lo

VOL­VO VE­NUS BI­LO

Motor Clásico - - SUMARIO - por Fer­nan­do Ho­yos

Aprin­ci­pios de los años trein­ta los co­ches eran ca­da vez más rá­pi­dos y, co­mo con­se­cuen­cia, el in­te­rés por la ae­ro­di­ná­mi­ca apli­ca­da al au­to­mó­vil iba ad­qui­rien­do ma­yor re­le­van­cia. Cons­cien­tes de ello, en la jo­ven em­pre­sa Vol­vo pen­sa­ban que de­be­rían pro­du­cir un mo­de­lo ae­ro­di­ná­mi­co. Pe­ro, ¿có­mo lo re­ci­bi­ría el pú­bli­co es­can­di­na­vo?

Era al­go di­fí­cil de pre­de­cir, por lo tan­to de­ci­die­ron crear un au­to­mó­vil de lí­neas f lui­das que sir vie­ra de es­ca­pa­ra­te pa­ra esas nue­vas for­mas que apun­ta­ban al fu­tu­ro. Un co­che que ex­hi­bir pa­ra ob­ser­var la reac­ción de los po­si­bles com­pra­do­res an­te avan­ces téc­ni­cos y es­té­ti­cos que aún es­ta­ban por lle­gar; es de­cir, lo que lue­go se lla­ma­ría un «con­cept car», un «co­che de es­ca­pa­ra­te», del que es­te Vol­vo se con­si­de­ra el pri­me­ro en la his­to­ria. Aun­que en reali­dad tam­po­co era un Vol­vo exac­ta­men­te, pues la mar­ca pre­fi­rió que el desa­rro­llo fue­ra in­de­pen­dien­te y se lo en­car­ga­ron al in­ge­nie­ro Gus­taf Erics­son (1), quien ya te­nía ex­pe­rien­cia en ese cam­po.

El pro­yec­to fue bau­ti­za­do co­mo Ve­nus Bi­lo (2), te­nien­do co­mo pba­se el cha­sis del Vol­vo PV653 con mo­tor de seis ci­lin­dros y 3.010 cc. La ca­rro­ce­ría se en­co­men­dó a la em­pre­sa Gus­taf Nord­bergs y des­ta­ca­ba por el fron­tal en­vol­ven­te, con los fa­ros in­te­gra­dos en el fron­tal y la ca­lan­dra in­cli­na­da, los la­te­ra­les muy pla­nos y los po­mos de las puer­tas en­cas­tra­dos. To­do pa­ra re­du­cir la re­sis­ten­cia al ai­re. Lle­va­ba dos ma­le­te­ros a los la­dos: uno pa­ra equi­pa­je y otro pa­ra una de las dos rue­das de re­pues­to, he­rra­mien­tas y el ga­to.

El co­che, de res­pe­ta­bles di­men­sio­nes (3), te­nía es­pa­cio pa­ra seis per­so­nas y, aun­que no dis­po­nía de un ma­le­te­ro tra­di­cio­nal, el res­to del equi­pa­je se po­día co­lo­car de­trás del asien­to tra­se­ro, pa­ra lo cual se ha­bían di­se­ña­do unas ma­le­tas a me­di­da. En la za­ga, un hue­co alo­ja­ba la otra rue­da de re­pues­to en po­si­ción se­mi­tum­ba­da, so­bre­sa­lien­do li­ge­ra­men­te. Se di­ce que esa rue­da ha­ría las ve­ces del pa­ra­cho­ques tra­se­ro que el Ve­nus Bi­lo no te­nía, aun­que pa­re­ce du­do­so pues los gol­pes de­be­rían in­ci­dir de una ma­ne­ra muy pre­ci­sa pa­ra que la rue­da cum­plie­ra esa fun­ción.

La ca­rro­ce­ría se pin­tó en dos co­lo­res que aho­ra des­co­no­ce­mos. En Vol­vo y en el PV-Klub­ben me con­fir­ma­ron que se ig­no­ra cuá­les po­drían ha­ber si­do, pe­ro me re­co­men­da­ron la com­bi­na­ción de gris y cre­ma, a pe­sar de que la mar­ca de mi­nia­tu­ras Atlas co­mer­cia­li­ce un Ve­nus Bi­lo en los to­nos, muy sue­cos pe­ro im­pro­ba­bles, azul y ama­ri­llo.

El Ve­nus Bi­lo fue pre­sen­ta­do en 1933 en los jar­di­nes de la man­sión Erics­son cer­ca de Es­to­col­mo. Lue­go, reali­zó una gi­ra por los con­ce­sio­na­rios Vol­vo de Sue­cia y Di­na­mar­ca, pa­ra vol­ver a la em­pre­sa y, des­pués de va­rios pro­pie­ta­rios, se per­dió su pis­ta en Di­na­mar­ca en 1955. Cu­rio­sa­men­te, en su con­di­ción de ser pio­ne­ro, tie­ne su par­te de con­tro­ver­sia. Exis­tió tam­bién el Berg­holt Stream­li­ne de 1932, di­se­ña­do y cons­trui­do por Fred Berg­holt, de Min­ne­so­ta, en EE.UU., con el fin de ofre­cer­lo co­mo pro­to­ti­po a otros fa­bri­can­tes. El Berg­holt es­ta­ba equi­pa­do con un mo­tor Ford V8 y po­día al­can­zar ve­lo­ci­da­des de 160 km/h gra­cias a su lí­nea ae­ro­di­ná­mi­ca. Pe­ro fue re­cha­za­do por las gran­des mar­cas ame­ri­ca­nas, que lo con­si­de­ra­ron de­ma­sia­do ra­di­cal pa­ra la épo­ca, por lo que fue re­le­ga­do a uti­li­zar­se co­mo co­che­re­cla­mo pa­ra la lí­nea de cos­mé­ti­cos de la fa­mi­lia Berg­holt.

Ese pro­to­ti­po, que guar­da un des­con­cer­tan­te pa­re­ci­do con el Ve­nus Bi­lo, fue da­do a co­no­cer un año an­tes que el Vol­vo y po­dría pen­sar­se que Gus­taf Erics­son se ins­pi­ra­se en él vién­do­lo en una re­vis­ta co­mo «Po­pu­lar Me­cha­nics». Aun­que es tam­bién pro­ba­ble que am­bos mo­de­los tu­vie­ran esas for­mas coin­ci­den­tes por­que bus­ca­ban las mis­mas so­lu­cio­nes.

Pe­ro la ae­ro­di­ná­mi­ca apli­ca­da avan­za­ba a pa­sos de gi­gan­te y ya en 1934 apa­re­cían el Chrys­ler Airf low y el Ta­tra, se­gui­dos de otros di­se­ños más atrac­ti­vos que el Ve­nus Bi­lo o el Berg­holt. In­clu­so Vol­vo, cuan­do in­tro­du­jo en 1935 el Ca­rio­ca (4), su mo­de­lo ae­ro­di­ná­mi­co de se­rie, eli­gió unas for­mas más pa­re­ci­das al Airf low que al Ve­nus Bi­lo. mc Agra­de­ci­mien­tos por su co­la­bo­ra­ción a Per-Åke Frö­berg de Vol­vo Cars He­ri­ta­ge y Erik Gus­tavs­son de Vol­vo PV-Klub­ben. (1) De la di­nas­tía tec­no­ló­gi­ca Erics­son. (2) Ge­ne­ral­men­te se di­ce que fue un jue­go de pa­la­bras ba­sa­do en Ve­nus de Mi­lo, lo que su­gie­re un cier­to sar­cas­mo ha­cia la es­ca­sa be­lle­za del co­che. (3) Ca­si cin­co me­tros de lar­go y un pe­so de 2.010 kg. (4) El nom­bre se de­be a un bai­le (el Ca­rio­ca) ex­traí­do de la pe­lí­cu­la «Vo­lan­do a Río», de 1933, don­de se die­ron a co­no­cer co­mo pa­re­ja Gin­ger Ro­gers y Fred As­tai­re.

«Vol­vo arries­gó con es­te pro­to­ti­po ae­ro­di­ná­mi­co, que lue­go de­jó caer en el ol­vi­do»

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