Oldsmobile Cutlass
Un cupé a la americana
Cuando aquí teníamos en 1970 al Seat 124 Sport Coupé 1600 como máxima expresión de un turismo rápido de producción nacional, en los Estados Unidos disponían de modelos claramente distintos, como distinta era la economía y la mentalidad de sus ciudadanos. En el caso del grupo General Motors, desarrollaron con vistas a la temporada de 1964 una nueva plataforma común, denominada A-body, que sirvió como estructura básica para la fabricación de un coche de la categoría mediana en las divisiones Chevrolet, Pontiac, Oldsmobile y Buick.
De ese modo, los Chevrolet Chevelle, Pontiac Tempest, Pontiac Le Mans, Buick Special y Buick Skylark compartían con el Oldsmobile Cutlass la misma base, con una batalla de 115 pulgadas, lo que suponía una notoria reducción de costes para cada una de las marcas, mientras todas ellas se esmeraban en diferenciar sus modelos de los ofrecidos por las demás compañías. En el caso de los Cutlass, la gama
estaba compuesta al inicio por versiones berlina, coupé, break y cabriolet, disponibles con el motor de seis cilindros en línea de 4,0 litros y 155 CV SAE o un V8 de 5,4 litros y 185 CV SAE, en variantes con caja automática Jetaway de tres relaciones y cambios manuales de tres o de cuatro.
Ya en aquella primera temporada, los expertos en marketing detectaron que la versión Cutlass de carrocería hardtop coupé tenía una excelente aceptación, que en 1965 se incrementó con la llegada de un V8 de 315 CV y, en opción, de un V8 de 6,7 litros y 320 CV. De hecho, en aquellos años sucesivos de bonanza económica la variante hardtop coupé se vendía tanto o incluso más que las berlinas. A su vez, la nueva generación Cutlass de 1968 veía reducida su batalla a 112 pulgadas en los modelos de dos puertas y crecía a 116 pulgadas en los de cuatro. La variante coupé llegaba con una nueva carrocería tipo fastback hardtop, que cada año recibió modificaciones estéticas para mantenerlo en permanente actualidad.
Este ejemplar fue vendido en el concesionario madrileño Blitz Hermanos, sito en la calle Doctor Castelo y distribui
dor oficial de Cadillac y Oldsmobile. Lo estrenó en 1970 el dueño del edificio central Citroën de Madrid, en la calle Doctor Esquerdo, quien lo guardaba cubierto con una funda y sobre tacos. En quince años le hizo 20.000 km, hasta que en 1985 se lo compró un proveedor del concesionario que llevaba tiempo interesado en el coche. Cuando lo vi por primera vez en 2007, lo guardaba Pablo Arango en su casa-taller-garaje de San Román de la Cuba. Tenía entonces 67.000 km y, en aquel pueblo palentino, Pablo sustituyó filtros, correas, bujías y platinos, limpió el radiador, le puso nuevos amortiguadores delanteros y lo calzó con unas llantas Super Stock I y neumáticos 215/75 R 14 de banda blanca.
Desde entonces, ha recorrido algo más de 20.000 km, tanto realizados por Pablo Arango antes de su fallecimiento en 2015 como por Rubén, su dueño actual y buen amigo del anterior propietario. Cuando lo miro de frente, la longitud del capó, las dimensiones del parachoques y el estilo de las dos rejillas no dejan lugar a dudas de su concepción americana. De perfil, el techo de vinilo crea la sensación óptica de que el coche parezca todavía más largo de lo que es, ayudado por el prolongado voladizo trasero, el color blanco de la carrocería y la escasez de adornos. Y algo similar sucede al contemplar la zaga, cuyos únicos elementos más destacados son el paragolpes integrado, la cerradura de la tapa del maletero y los dos tubos de escape.
El capó se abre desde delante tras soltar el fiador, se eleva sin esfuerzo gracias a la acción de dos muelles y queda sujeto arriba por un seguro. Con el vano motor al descubierto, el conjunto formado por el radiador, más el ventilador, el propio motor V8 y la instalación del aire acondicionado ocupan casi por completo el espacio disponible. No en vano,
EL PRIMER DUEÑO SOLO LE HIZO 20.000 KM EN 15 AÑOS Y LO GUARDABA A CUBIERTO
esta unidad cuenta con casi todas las opciones posibles e incluye también elevalunas eléctricos en las cuatro ventanillas, cierre centralizado, apertura electromagnética del maletero desde el puesto de conducción, antena integrada en el parabrisas, radiocasete estéreo de ocho pistas, retrovisor regulable desde el interior y un sistema de desempañado de la luneta trasera.
Ya con la puerta del conductor abierta, llaman la atención sendos reposacabezas de serie, cuando por aquí toda la producción nacional carecía de dicho elemento de seguridad. La banqueta es del tipo corrido y los respaldos son independientes, con la particularidad de que ambos asientos se inclinan lateralmente para facilitar el acceso a las plazas traseras. Tanto los asientos como las vestiduras de las puertas están tapizados en similcuero, mientras que el piso va revestido con moqueta negra. En cuanto a la instrumentación, incluye un velocímetro graduado hasta 200 km/h, reloj horario, nivel de gasolina en el depósito, indicador de la velocidad seleccionada, cuatro testigos luminosos y una alarma que avisa cuando se supera el límite de velocidad fijado por el conductor, así como un termómetro de líquido refrigerante instalado por su dueño actual.
Una vez situado ante el volante de dos brazos, es fácil ajustar la postura ideal de conducción. Gracias a la curvatura del parabrisas, el grosor no excesivo del montante delantero y la ausencia del central, a bordo de este coupé se cuenta con una buena visibilidad, cuyo punto crítico radica en el ángulo trasero del lado derecho. Con el mando del cambio automático en la posición P, basta girar la llave de contacto para poner el V8 en marcha, que al ralentí se distingue por su funcionamiento silencioso. Ya situada la palanca del cambio en la posición D y soltado el pedal del freno de estacionamiento, iniciamos la marcha con la precaución que requiere un coche tan largo y ancho, aunque la suavidad de manejo de la dirección y la respuesta precisa y elástica del motor Golden Rocket se encargan de tranquilizarnos desde el primer kilómetro.
En uso urbano, la anchura de la carrocería es similar a la de las berlinas actuales y se echa en falta el retrovisor derecho, por mucho que la superficie holgada del espejo interior
EN PALABRAS DE PABLO ARANGO, ES UN «CRUISER» DE MARCHA RELAJADA Y SILENCIOSA A 180 KM/H
permite una visión adecuada de lo que sucede atrás. La manejabilidad es harina de otro costal, pues entre los más de cinco metros de longitud de la carrocería y un diámetro de giro que precisa maniobrar más de la cuenta, cualquier recorrido a través del casco antiguo de una ciudad se vuelve una experiencia poco agradable.
Por el contrario, la conducción resulta mucho más gratificante en carreteras despejadas y autovías, donde la combinación del cambio automático con el V8 de 5,7 litros asegura un empuje vivaz. En este sentido, el par máximo de 482 Nm a 2.600 vueltas hace posible que nuestro protagonista tire en tercera de un desarrollo de 50,5 km/h y a 120 km/h rodemos a un régimen algo inferior a las 2.400 vueltas. A dicha velocidad de crucero, apenas se percibe el sonido del motor, enmascarado por el murmullo de la rodadura y los zumbidos del aire al rozar la carrocería. Y en el caso de que se precise una aceleración de emergencia, un pisotón a fondo del pedal derecho basta para que se engrane la segunda marcha, que puede estirarse hasta 156 km/h.
También sorprende la firmeza aportada por las suspensiones de muelles, que consiguen un comportamiento en curva próximo al europeo, ayudado por una dirección precisa y de suficiente rapidez. Del mismo modo, a la hora de frenar el sistema mixto de discos y tambores se muestra efectivo y es de agradecer su progresividad cuando toca dosificar la presión sobre el pedal izquierdo. A diferencia de un «hot rod» o un «muscle car», este cómodo y amplio coupé no está concebido para que sus neumáticos traseros patinen entre humaredas propias de un telefilm. Rescatando palabras de Pablo Arango, «es más bien un ‘cruiser’ de marcha relajada y silenciosa a 180 km/h sin dificultad. Camina bastante más que cualquier coche nacional de su época y como muy pocos modelos europeos».
A modo de conclusión, este Oldsmobile Cutlass se aleja del tópico de que los coches americanos tienen suspensión blanda y requieren una conducción turística. Provisto de un equipamiento generoso y de un bastidor estudiado, anima a disfrutarlo en recorridos largos, donde sobresalen la conducción relajada y la marcha sigilosa propiciada por el motor V8. mc