Olds­mo­bi­le Cutlass

Un cu­pé a la ame­ri­ca­na

Motor Clásico - - SUMARIO - IG­NA­CIO SÁENZ DE CÁ­MA­RA (TEX­TO). CLAS­SIC LA­NE (FO­TOS)

Cuan­do aquí te­nía­mos en 1970 al Seat 124 Sport Cou­pé 1600 co­mo má­xi­ma ex­pre­sión de un turismo rá­pi­do de pro­duc­ción na­cio­nal, en los Es­ta­dos Uni­dos dis­po­nían de mo­de­los cla­ra­men­te dis­tin­tos, co­mo dis­tin­ta era la eco­no­mía y la men­ta­li­dad de sus ciu­da­da­nos. En el ca­so del gru­po Ge­ne­ral Mo­tors, desa­rro­lla­ron con vis­tas a la tem­po­ra­da de 1964 una nue­va pla­ta­for­ma co­mún, de­no­mi­na­da A-body, que sir­vió co­mo es­truc­tu­ra bá­si­ca pa­ra la fa­bri­ca­ción de un co­che de la ca­te­go­ría me­dia­na en las di­vi­sio­nes Che­vro­let, Pon­tiac, Olds­mo­bi­le y Buick.

De ese mo­do, los Che­vro­let Che­ve­lle, Pon­tiac Tem­pest, Pon­tiac Le Mans, Buick Special y Buick Sky­lark com­par­tían con el Olds­mo­bi­le Cutlass la mis­ma ba­se, con una ba­ta­lla de 115 pul­ga­das, lo que su­po­nía una no­to­ria re­duc­ción de cos­tes pa­ra ca­da una de las mar­cas, mien­tras to­das ellas se es­me­ra­ban en di­fe­ren­ciar sus mo­de­los de los ofre­ci­dos por las de­más com­pa­ñías. En el ca­so de los Cutlass, la ga­ma

es­ta­ba com­pues­ta al ini­cio por ver­sio­nes ber­li­na, cou­pé, break y ca­brio­let, dis­po­ni­bles con el mo­tor de seis ci­lin­dros en lí­nea de 4,0 li­tros y 155 CV SAE o un V8 de 5,4 li­tros y 185 CV SAE, en va­rian­tes con ca­ja au­to­má­ti­ca Je­ta­way de tres re­la­cio­nes y cam­bios ma­nua­les de tres o de cua­tro.

Ya en aque­lla pri­me­ra tem­po­ra­da, los ex­per­tos en mar­ke­ting de­tec­ta­ron que la ver­sión Cutlass de ca­rro­ce­ría hard­top cou­pé te­nía una ex­ce­len­te acep­ta­ción, que en 1965 se in­cre­men­tó con la lle­ga­da de un V8 de 315 CV y, en op­ción, de un V8 de 6,7 li­tros y 320 CV. De he­cho, en aque­llos años su­ce­si­vos de bo­nan­za eco­nó­mi­ca la va­rian­te hard­top cou­pé se ven­día tan­to o in­clu­so más que las ber­li­nas. A su vez, la nue­va ge­ne­ra­ción Cutlass de 1968 veía re­du­ci­da su ba­ta­lla a 112 pul­ga­das en los mo­de­los de dos puer­tas y cre­cía a 116 pul­ga­das en los de cua­tro. La va­rian­te cou­pé lle­ga­ba con una nue­va ca­rro­ce­ría ti­po fast­back hard­top, que ca­da año re­ci­bió mo­di­fi­ca­cio­nes es­té­ti­cas pa­ra man­te­ner­lo en per­ma­nen­te ac­tua­li­dad.

Es­te ejem­plar fue ven­di­do en el con­ce­sio­na­rio ma­dri­le­ño Blitz Her­ma­nos, si­to en la ca­lle Doc­tor Cas­te­lo y dis­tri­bui

dor ofi­cial de Ca­di­llac y Olds­mo­bi­le. Lo es­tre­nó en 1970 el due­ño del edi­fi­cio cen­tral Ci­troën de Ma­drid, en la ca­lle Doc­tor Es­quer­do, quien lo guar­da­ba cu­bier­to con una fun­da y so­bre ta­cos. En quin­ce años le hi­zo 20.000 km, has­ta que en 1985 se lo com­pró un pro­vee­dor del con­ce­sio­na­rio que lle­va­ba tiem­po in­tere­sa­do en el co­che. Cuan­do lo vi por pri­me­ra vez en 2007, lo guar­da­ba Pa­blo Aran­go en su ca­sa-ta­ller-ga­ra­je de San Ro­mán de la Cu­ba. Te­nía en­ton­ces 67.000 km y, en aquel pue­blo pa­len­tino, Pa­blo sus­ti­tu­yó fil­tros, co­rreas, bu­jías y pla­ti­nos, lim­pió el ra­dia­dor, le pu­so nue­vos amor­ti­gua­do­res de­lan­te­ros y lo cal­zó con unas llan­tas Super Stock I y neu­má­ti­cos 215/75 R 14 de ban­da blan­ca.

Des­de en­ton­ces, ha re­co­rri­do al­go más de 20.000 km, tan­to rea­li­za­dos por Pa­blo Aran­go an­tes de su fa­lle­ci­mien­to en 2015 co­mo por Ru­bén, su due­ño ac­tual y buen ami­go del an­te­rior pro­pie­ta­rio. Cuan­do lo mi­ro de fren­te, la lon­gi­tud del ca­pó, las di­men­sio­nes del pa­ra­cho­ques y el es­ti­lo de las dos re­ji­llas no de­jan lu­gar a du­das de su con­cep­ción ame­ri­ca­na. De per­fil, el te­cho de vi­ni­lo crea la sen­sa­ción óp­ti­ca de que el co­che pa­rez­ca to­da­vía más lar­go de lo que es, ayu­da­do por el pro­lon­ga­do vo­la­di­zo tra­se­ro, el co­lor blan­co de la ca­rro­ce­ría y la es­ca­sez de ador­nos. Y al­go si­mi­lar su­ce­de al con­tem­plar la za­ga, cu­yos úni­cos ele­men­tos más des­ta­ca­dos son el pa­ra­gol­pes in­te­gra­do, la ce­rra­du­ra de la ta­pa del ma­le­te­ro y los dos tu­bos de es­ca­pe.

El ca­pó se abre des­de de­lan­te tras sol­tar el fia­dor, se ele­va sin es­fuer­zo gra­cias a la ac­ción de dos mue­lles y que­da su­je­to arri­ba por un se­gu­ro. Con el vano mo­tor al des­cu­bier­to, el con­jun­to for­ma­do por el ra­dia­dor, más el ven­ti­la­dor, el pro­pio mo­tor V8 y la ins­ta­la­ción del ai­re acon­di­cio­na­do ocu­pan ca­si por com­ple­to el es­pa­cio dis­po­ni­ble. No en vano,

EL PRI­MER DUE­ÑO SO­LO LE HI­ZO 20.000 KM EN 15 AÑOS Y LO GUAR­DA­BA A CU­BIER­TO

es­ta uni­dad cuen­ta con ca­si to­das las op­cio­nes po­si­bles e in­clu­ye tam­bién ele­va­lu­nas eléc­tri­cos en las cua­tro ven­ta­ni­llas, cie­rre cen­tra­li­za­do, aper­tu­ra elec­tro­mag­né­ti­ca del ma­le­te­ro des­de el pues­to de con­duc­ción, an­te­na in­te­gra­da en el pa­ra­bri­sas, ra­dio­ca­se­te es­té­reo de ocho pis­tas, re­tro­vi­sor re­gu­la­ble des­de el in­te­rior y un sis­te­ma de des­em­pa­ña­do de la lu­ne­ta tra­se­ra.

Ya con la puer­ta del con­duc­tor abier­ta, lla­man la aten­ción sen­dos re­po­sa­ca­be­zas de se­rie, cuan­do por aquí to­da la pro­duc­ción na­cio­nal ca­re­cía de di­cho ele­men­to de se­gu­ri­dad. La ban­que­ta es del ti­po co­rri­do y los res­pal­dos son in­de­pen­dien­tes, con la par­ti­cu­la­ri­dad de que am­bos asien­tos se in­cli­nan la­te­ral­men­te pa­ra fa­ci­li­tar el ac­ce­so a las pla­zas tra­se­ras. Tan­to los asien­tos co­mo las ves­ti­du­ras de las puer­tas es­tán ta­pi­za­dos en si­mil­cue­ro, mien­tras que el pi­so va re­ves­ti­do con mo­que­ta ne­gra. En cuan­to a la ins­tru­men­ta­ción, in­clu­ye un ve­lo­cí­me­tro gra­dua­do has­ta 200 km/h, re­loj ho­ra­rio, ni­vel de ga­so­li­na en el de­pó­si­to, in­di­ca­dor de la ve­lo­ci­dad se­lec­cio­na­da, cua­tro tes­ti­gos lu­mi­no­sos y una alar­ma que avi­sa cuan­do se su­pera el lí­mi­te de ve­lo­ci­dad fi­ja­do por el con­duc­tor, así co­mo un ter­mó­me­tro de lí­qui­do re­fri­ge­ran­te ins­ta­la­do por su due­ño ac­tual.

Una vez si­tua­do an­te el vo­lan­te de dos bra­zos, es fá­cil ajus­tar la pos­tu­ra ideal de con­duc­ción. Gra­cias a la cur­va­tu­ra del pa­ra­bri­sas, el gro­sor no ex­ce­si­vo del mon­tan­te de­lan­te­ro y la au­sen­cia del cen­tral, a bor­do de es­te cou­pé se cuen­ta con una bue­na vi­si­bi­li­dad, cu­yo pun­to crí­ti­co ra­di­ca en el án­gu­lo tra­se­ro del la­do de­re­cho. Con el man­do del cam­bio au­to­má­ti­co en la po­si­ción P, bas­ta gi­rar la lla­ve de con­tac­to pa­ra po­ner el V8 en mar­cha, que al ra­len­tí se dis­tin­gue por su fun­cio­na­mien­to si­len­cio­so. Ya si­tua­da la pa­lan­ca del cam­bio en la po­si­ción D y sol­ta­do el pe­dal del freno de es­ta­cio­na­mien­to, ini­cia­mos la mar­cha con la pre­cau­ción que re­quie­re un co­che tan lar­go y an­cho, aun­que la sua­vi­dad de ma­ne­jo de la di­rec­ción y la res­pues­ta pre­ci­sa y elás­ti­ca del mo­tor Gol­den Roc­ket se en­car­gan de tran­qui­li­zar­nos des­de el pri­mer ki­ló­me­tro.

En uso ur­bano, la an­chu­ra de la ca­rro­ce­ría es si­mi­lar a la de las ber­li­nas ac­tua­les y se echa en fal­ta el re­tro­vi­sor de­re­cho, por mu­cho que la su­per­fi­cie hol­ga­da del es­pe­jo in­te­rior

EN PA­LA­BRAS DE PA­BLO ARAN­GO, ES UN «CRUI­SER» DE MAR­CHA RE­LA­JA­DA Y SI­LEN­CIO­SA A 180 KM/H

per­mi­te una vi­sión ade­cua­da de lo que su­ce­de atrás. La ma­ne­ja­bi­li­dad es ha­ri­na de otro cos­tal, pues en­tre los más de cin­co me­tros de lon­gi­tud de la ca­rro­ce­ría y un diá­me­tro de gi­ro que pre­ci­sa ma­nio­brar más de la cuen­ta, cual­quier re­co­rri­do a tra­vés del cas­co an­ti­guo de una ciu­dad se vuel­ve una ex­pe­rien­cia po­co agra­da­ble.

Por el con­tra­rio, la con­duc­ción re­sul­ta mu­cho más gra­ti­fi­can­te en ca­rre­te­ras des­pe­ja­das y au­to­vías, don­de la com­bi­na­ción del cam­bio au­to­má­ti­co con el V8 de 5,7 li­tros ase­gu­ra un em­pu­je vi­vaz. En es­te sen­ti­do, el par má­xi­mo de 482 Nm a 2.600 vuel­tas ha­ce po­si­ble que nues­tro pro­ta­go­nis­ta ti­re en ter­ce­ra de un desa­rro­llo de 50,5 km/h y a 120 km/h ro­de­mos a un ré­gi­men al­go in­fe­rior a las 2.400 vuel­tas. A di­cha ve­lo­ci­dad de cru­ce­ro, ape­nas se per­ci­be el so­ni­do del mo­tor, en­mas­ca­ra­do por el mur­mu­llo de la ro­da­du­ra y los zum­bi­dos del ai­re al ro­zar la ca­rro­ce­ría. Y en el ca­so de que se pre­ci­se una ace­le­ra­ción de emer­gen­cia, un pi­so­tón a fondo del pe­dal de­re­cho bas­ta pa­ra que se en­gra­ne la se­gun­da mar­cha, que pue­de es­ti­rar­se has­ta 156 km/h.

Tam­bién sor­pren­de la fir­me­za apor­ta­da por las sus­pen­sio­nes de mue­lles, que con­si­guen un com­por­ta­mien­to en cur­va pró­xi­mo al eu­ro­peo, ayu­da­do por una di­rec­ción pre­ci­sa y de su­fi­cien­te ra­pi­dez. Del mis­mo mo­do, a la ho­ra de fre­nar el sis­te­ma mix­to de dis­cos y tam­bo­res se mues­tra efec­ti­vo y es de agra­de­cer su pro­gre­si­vi­dad cuan­do to­ca do­si­fi­car la pre­sión so­bre el pe­dal iz­quier­do. A di­fe­ren­cia de un «hot rod» o un «mus­cle car», es­te có­mo­do y am­plio cou­pé no es­tá con­ce­bi­do pa­ra que sus neu­má­ti­cos tra­se­ros pa­ti­nen en­tre hu­ma­re­das pro­pias de un te­le­film. Res­ca­tan­do pa­la­bras de Pa­blo Aran­go, «es más bien un ‘crui­ser’ de mar­cha re­la­ja­da y si­len­cio­sa a 180 km/h sin di­fi­cul­tad. Ca­mi­na bas­tan­te más que cual­quier co­che na­cio­nal de su épo­ca y co­mo muy po­cos mo­de­los eu­ro­peos».

A mo­do de con­clu­sión, es­te Olds­mo­bi­le Cutlass se ale­ja del tó­pi­co de que los co­ches ame­ri­ca­nos tie­nen sus­pen­sión blan­da y re­quie­ren una con­duc­ción tu­rís­ti­ca. Pro­vis­to de un equi­pa­mien­to ge­ne­ro­so y de un bas­ti­dor es­tu­dia­do, ani­ma a dis­fru­tar­lo en re­co­rri­dos lar­gos, don­de so­bre­sa­len la con­duc­ción re­la­ja­da y la mar­cha si­gi­lo­sa pro­pi­cia­da por el mo­tor V8. mc

Ca­te­go­ría me­dia en Es­ta­dos Uni­dos. De ta­ma­ño gran­de al cru­zar el Atlán­ti­co, el te­cho de vi­ni­lo op­cio­nal con­tri­bu­ye a que la ca­rro­ce­ría pa­rez­ca más lar­ga. Dis­cre­ción en la za­ga, don­de des­ta­ca el bri­llo del pa­ra­gol­pes me­tá­li­co.

Ca­rro­ce­ría hard­top cou­pé. Ca­ren­te de pilar cen­tral, el ac­ce­so a las pla­zas tra­se­ras se fa­cil­ta me­dian­te la in­cli­na­ción la­te­ral de am­bos res­pal­dos de los asien­tos de­lan­te­ros. Ob­sér­ve­se la pre­sen­cia de cin­tu­ro­nes y re­po­sa­ca­be­zas, al­go po­co fre­cuen­te en­tre no­so­tros en 1970.

Pues­to de con­duc­ción re­fi­na­do. Ade­más del cam­bio au­to­má­ti­co, el con­duc­tor pu­de re­gu­lar el ai­re acon­di­cio­na­do y con­tro­lar los ele­va­lu­nas eléc­tri­cos de las cua­tro ven­ta­ni­llas. Tam­bién pue­de ac­ti­var la aper­tu­ra del ma­le­te­ro y ajus­tar des­de den­tro el re­tro­vi­sor ex­te­rior.

Equi­pa­mien­to a la úl­ti­ma. Jun­to a unos cin­tu­ro­nes de se­gu­ri­dad que en 1970 eran in­fre­cuen­tes, es­ta uni­dad te­nía en op­ción un ra­dio ca­set­te de ocho pis­tas y el ma­le­te­ro se abre des­de el pues­to de con­duc­ción me­dian­te un sis­te­ma elec­tro­mag­né­ti­co.

Pa­ra­gol­pes in­te­gra­dos. Tan­to las de­fen­sas de­lan­te­ras co­mo las tra­se­ras van ajus­ta­das al ta­ma­ño de la ca­rro­ce­ría. To­da­vía de ti­po me­tá­li­co, alo­jan los gru­pos óp­ti­cos tra­se­ros, cu­yas lu­ces de freno, in­ter­mi­ten­cia y mar­cha atrás fi­gu­ran en cel­das in­de­pen­dien­tes.

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