Ford Modelos T y A
Traspaso de testigo
Imagínense que una empresa, la más exitosa de su sector a nivel mundial, sólo fabricase un modelo, y que este fue presentado hace ya 19 años. Ante esta tesitura se encontraron los hombres de la Ford Motor Company, que además se enfrentaron a la posición inmovilista del fundador de la marca.
Sustituir al legendario Ford modelo T, el coche que había puesto al mundo sobre ruedas, no fue un proyecto fácil. El cambio se había planteado demasiado tarde, y además contaba con la férrea oposición del testarudo Henry Ford. Ya a mediados de los años 20, clientela, vendedores y trabajadores de la marca se había dado cuenta de que el T estaba totalmente anticuado. Excepto por los numerosos cambios estéticos que se habían ido introduciendo, el Ford T de 1925 era mecánicamente igual que aquel primer modelo presentado en 1908, con un cambio de sólo dos velocidades, sin frenos a las ruedas delanteras y una dirección sin caja desmultiplicadora.
Mientras, la obsolescencia programada ya estaba en la retina de los consumidores —sobre todo de los americanos—, que veían como año tras año el resto de fabricantes de automóviles iban actualizando sus productos. Por ejemplo, para 1927 los principales competidores de Ford (Chevrolet, Essex y Whippet) ya montaban frenos delanteros y se ofrecían en una amplia gama de atrevidas combinaciones de colores. Incluso, a mediados de 1928, la General Motors presentaba su nuevo modelo Chevrolet AC International para la temporada 1929, con un moderno y potente motor de seis cilindros y válvulas en cabeza, que además se vendía prácticamente al precio de los anteriores cuatro cilindros.
Y ante todo esto, ¿qué ocurría en Ford? Hacia mediados de los años 20, las ventas comenzaron a caer en picado, pero Henry Ford insistía en culpar a la poca visión comercial de sus concesionarios -muchos de los cuales ya habían comenzado a abandonar la marca ante semejante inmovilismo- o simplemente al público, que según él
estaba totalmente equivocado. Lo poco que el viejo Henry se había obstinado a innovar había sido el desarrollo del prototipo Ford X8 de 1924, un extraño ocho cilindros en estrella refrigerado por aire de 4.687 cc diseñado por el ingeniero húngaro Eugene J. Farkas. La idea era desarrollar un «Super T», pero el motor se mostró demasiado pesado para su enclenque chasis, de manera que las pruebas se tuvieron que realizar sobre el bastidor de un viejo Oldsmobile de segunda mano, al que se le acopló el famoso cambio epicicloidal del modelo T.
Hacia 1926, y ante la falta de garantías del X8, Henry Ford aprobó el diseño de otros prototipos, esta vez con motores de seis cilindros en línea y bajo el liderazgo de su hijo Edsel. Sin embargo, el tiempo se echaba encima. Por fin a finales del mes de mayo de 1927, Henry admitió que el tiempo había terminado para el modelo T. En un principio su comunicado oficial tan sólo comentaba que «la Ford Motor Company iba a producir un nuevo modelo, construido en paralelo al T, y que unos pocos hombres de los departamentos de ingeniería estaban dedicando algunos ratos a ello».
Con todo, al día siguiente, 25 de mayo de 1927, salía de las líneas de producción el Ford T número 15 millones. Lo conducía el propio Henry, acompañado de su hijo Edsel. Se organizó una cabalgata que terminó en el departamento de ingeniería de Dearborn —sede de la marca— donde el coche se aparcó junto a un Modelo T de 1908 y el cuadriciclo Ford de 1896, el primer coche fabricado por Henry Ford. Según cuenta la leyenda, el patrón habló en aquel momento con Eugene Farkas y le dijo: «Ahora, Gene, vamos a hacerlo. Y me refiero a presentar el sucesor del T en un santiamén».
Desde ese momento, en todas las factorías de Ford de América y del resto del mundo, la producción del T fue deteniéndose, siendo la última probablemente la de Cork en Irlanda, aunque los motores se siguieron produciendo en varias fábricas durante unos años más. Sin embargo, y en un caso sin precedentes en la industria automovilística de gran calado, no había nada que seguir fabricando, y durante unos meses las cadenas de montaje de Ford permanecieron paradas.
El dinero no era un problema para la Ford Motor Company, con unos activos valorados entonces en unos
EL FORD T PODÍA CONSIDERARSE UNA MERA HERRAMIENTA DE TRABAJO
EL FORD A SUPERABA AL T EN PRESTACIONES Y EQUIPAMIENTO, PERO NO EN PRECIOS
900 millones de dólares, y hasta 246 millones listos para gastar. Henry Ford tomó el control del proyecto, llegando incluso a elegir las dimensiones exactas del nuevo modelo. El motor fue confiado a la mano derecha del patrón, el ingeniero Charlie Sorensen, que se decantó por un cuatro cilindros en línea. El equipo se completaba con el ya mencionado Farkas, Joe Galamb —ingeniero que había contribuido mucho en el diseño del Modelo T— y Frank Johnson, técnico jefe de la compañía Lincoln Motors, también propiedad de Ford. Y como líder del grupo, un joven ingeniero de 30 años llamado Laurence Sheldrick.
Aunque algunos primeros bocetos habían comenzado a realizarse en agosto de 1926, el primer resultado real no llegó hasta el 17 de enero de 1927. Hacia marzo el trabajo había progresado lo suficiente como para que un chasis prototipo fuera conducido por los terrenos de la fábrica. Pero para cuando el Ford T se retiró en mayo, el nuevo modelo aún no estaba listo, ni tampoco se había llevado a cabo el proceso de reconversión fabril necesario para fabricar desde cero un nuevo automóvil.
Según parece, el proceso creativo se había ralentizado a finales de marzo debido a que el propio Henry, que pasaba normalmente la mitad del día junto con el equipo que desarrollaba el nuevo modelo A, había sufrido un grave accidente cuando conducía su Ford T Coupé en la avenida Michigan de Dearborn. Mientras, el estilo del nuevo coche fue confiado a su hijo Edsel, que ya había diseñado varios prototipos de estilo europeo, y que dio al nuevo Ford un elegante carácter que muchos, con razón, tildaron de muy similar al de los lujosos Lincoln de la época. También él fue el autor de la variada paleta de combinaciones cromáticas del A, que quedaban bien lejos de aquel «cualquier color que quiera el cliente siempre que sea negro» que había hecho famoso al Ford T.
Una vez todo parecía estar listo, el motor del nuevo prototipo mostró una considerable falta de potencia en las primeras pruebas. La cifra de potencia final de 22 CV era mucho menor que los 40 CV que Henry Ford había planteado en un principio, y para solucionar este problema se contó con la ayuda del ingeniero Harold Hicks, procedente de la división aeronáutica de la marca. Hicks rediseñó todos los colectores y el circuito de refrigeración alrededor de las válvulas, con un resultado tan gratificante que uno de los primeros prototipos con estas modificaciones alcanzó sin problemas las 50 millas por hora.
El propio Hicks tuvo un accidente probando uno de estos prototipos cuando circulaba a altísimas velocidades —según los registros de la fábrica— y a causa del golpe salió despedido a través del parabrisas, aunque finalmente sólo resultó herido en un brazo. A causa de este accidente la casa Triplex Safet y Glass Company, que había patentado un sistema de cristal de seguridad, escribió al viejo Henry Ford y le convenció para utilizar sus cristales en el nuevo modelo, de modo que el A se convertiría en el primer automóvil de precio bajo en contar con este adelanto.
Una vez el nuevo Modelo A estuvo listo para su fabricación, comenzó la titánica tarea de poner a punto las factorías para ello. En la época, el diario New York Times lo consideró como «probablemente la mayor reconversión
industrial en la historia de América». Hasta 5.580 piezas del Modelo A eran completamente nuevas, de modo que cientos de nuevas máquinas tenían que ser instaladas, muchas fabricadas en la propia Ford y otras compradas a empresas externas. Un ingenioso método fue desarrollado entonces, según el cual las enormes y más pesadas máquinas fueron movidas por el interior de las fábricas deslizándose sobre hielos y siendo empujadas por trabajadores. Cuando estas llegaban a su sitio, simplemente se dejaba que el hielo se derritiera hasta que quedaban fijadas en su nuevo emplazamiento.
El presupuesto de la operación ascendió hasta los 18 millones de dólares de la época, y tomaron parte unos 17.000 trabajadores, muchos de ellos antiguos operarios de las ahora paradas líneas de montaje del modelo T. Y no hay que pensar sólo en EE.UU., pues si la Ford Motor Company tenía 34 plantas repartidas en el continente americano, también había otras 12 factorías por todo el mundo, incluyendo la de la avenida Icaria de Barcelona.
Finalmente, el 20 de octubre de 1927 salía de la planta de producción de Rouge el primer motor, con el número «A1», que fue estampado a mazazos por el propio Henry Ford durante una especie de ceremonia de celebración. Este motor iría a un Ford A Phaeton que fue regalado a Thomas Edison, amigo personal de Henry. Durante los meses de verano en los que no se producía ningún Ford, las marcas rivales vieron crecer notablemente sus beneficios, pero los concesionarios Ford aún tenían muchos modelos T en stock, que vendieron a precios imbatibles, llegando la marca aún con todo al tercer puesto de ventas en EE.UU. Y además, la división de recambios de la Ford Motor Company vendió piezas por un valor de 79 millones de dólares durante ese mismo periodo.
El asunto del nuevo tipo A se seguía llevando con gran secretismo, y no se habían publicado fotografías prácticamente en ningún sitio, aparte de unas oscuras instantáneas de un prototipo que fueron conseguidas por la revista especializada británica «The Autocar». Y aunque la mayoría del público desconocía cómo sería el nuevo Ford, hasta 400.000 ordenes de compra se habían realizado ya cuando el viernes 2 de diciembre de 1927 se hizo la presentación oficial para todo el mundo en Salt Lake City. Las crónicas de la época comentaban —no sabemos si exagerando un poco— que durante las primeras 36 horas hasta diez millones de visitantes acudieron a admirar las líneas del nuevo Ford en los concesionarios de todo EE.UU, donde además pudieron comprobar que con su precio de 395$ el Modelo A apenas superaba al del viejo Modelo T.
El «Nuevo Ford» —que todavía no se conocía como modelo A— se presentó por primera vez en España en el Palacio de Hielo de Madrid durante los días 25 a 29 de enero de 1928, en horario de diez a dos y de cuatro a ocho. Las crónicas de la época reportaron una enorme expectación, y hasta 150.000 personas acudieron a ver el coche en directo. Curiosamente, el primer Ford A que llegó a España fue sorteado por la empresa de chocolates Nelia S.A, y tras un sorteo realizado entre 700.000 papeletas (¡!) el vehículo, un Tudor como el de las fotografías, fue entregado a Pedro Solé, domiciliado en la calle Laureano Miró, número 17, de Hospitalet, Barcelona.
En un principio, los A se ofrecieron con unos precios comprendidos entre las 4.950 del Roadster y las 6.250 del Sedán 4 puertas, precio en fábrica en Barcelona. En comparación, el precio de los Ford T en España en 1923 estaba entre las 3.610 pesetas del «Voiturette» (Roadster) sin arranque ni llantas desmontables, hasta las 7.880 pesetas del Sedán 4 puertas con arranque y llantas desmontables, según la publicidad de la época «precios sobre vagón en Barcelona».
El modelo T de las fotografías, de 1922, y que hace el automóvil número 219 de los matriculados en la provincia de Cuenca, fue vendido a través de la agencia oficial «Lupirino Rodriguez» de Quintanar de la Orden (Toledo), y dada su fecha de matriculación debemos suponer que aún estaba montado en las instalaciones que Ford tuvo hasta mediados de 1923 en el Puerto Franco de la capital gaditana. Allí se había instalado Ford en España el 26 de marzo de 1920, y para 1922 ya se habían montado en Cádiz hasta 5.331 unidades completas entre turismos, camiones y tractores, con una masa obrera de 231 empleados.
LA CARROCERÍA «TUDOR» -SEDÁN DOS PUERTAS- FUE LA DE MAYOR PRODUCCIÓN DEL A
Esta unidad tiene una historia totalmente conocida con tan sólo tres propietarios desde su estreno, todo lo contrario que el Ford A Tudor de 1928 de color verde, que ha dado mil vueltas hasta llegar a nuestros días con ese aspecto tan bueno. Según parece, en la postguerra fue convertido en un familiar tipo «rubia» con la parte trasera de madera y el frontal modernizado al estilo de los «haiga» de los años 40. Así fue descubierto en un desguace valenciano hace ya muchos años por un aficionado a los «foritos», que previamente había comprado en las Islas Baleares una carrocería completa original Tudor que es la que ahora monta.
Y es que si la mayoría de los Ford T españoles han llegado a la actualidad sin mayores modificaciones y con alto grado de originalidad, los Ford A que salieron del número 149 de la avenida Icaria de Barcelona estuvieron en su gran mayoría en pleno uso hasta finales de los años 60, manteniéndose en marcha con todo tipo de remiendos y modernizaciones. Esto sin duda se explica por el muy diferente concepto mecánico de estos dos modelos, pues si ambos fueron pensados por Henry Ford como «automóviles universales», poco tenían que ver su uso y prestaciones.
El Ford T, que cumplió muy bien con su cometido hasta los años 20, no dejaba de ser casi un juguete mecánico con una tecnología de inicios del siglo XX, por mucho que en el momento de su presentación en 1908 esta se pudiera considerar avanzada; su cambio semiautomático epicicloidal carecía de palanca de cambios como tal, y todos los mandos del interior tenían diferentes funciones a las que cabrían esperar. Tras el volante están los mandos de avance del encendido y el acelerador, y los tres pedales corresponden a la primera velocidad, el freno —a la transmisión— y la marcha atrás. La palanca del freno de mano actúa sobre las ruedas traseras hacia atrás, pero hacia adelante engrana la segunda velocidad. Un galimatías unido a un chasis muy básico y alto con suspensiones muy elementales y una dirección superdirecta, que desde luego no invitan a pasar de los 50 km/h, por mucho que la potencia del motor a veces lo permita.
Por ello, los muchos Modelo T que sobrevivieron largos años en uso en España, terminaron originales y siendo utilizados como camionetas o vehículos de uso rural, dadas sus increíbles aptitudes para la circulación por el campo. El Ford A, sin embargo, tiene todos los mandos en su sitio —como en los coches actuales— con la excepción de que tras el volante siguen un acelerador suplementario de mano que permite regular el ralentí en parado, y el control del avance del encendido, pues aún no era automático.
Su motor fue considerado como alegre y suficientemente potente desde un principio, con la única pega de ser algo gastón, mientras que ya contaba con unos frenos a las cuatro ruedas que, créanme, detienen el coche con suficiencia si están bien calibrados, a pesar de ser de varillas. El cambio es de tres velocidades sin sincronizar —exige doble embrague para bajar de tercera a segunda—, pero con algo de tranquillo es de fácil manejo. Y a ello hay que añadir la inusitada capacidad de arrancar a la primera de los Ford modelo A, incluso cuando han estado meses —o incluso años— parados, muestra de su fiabilidad a prueba de bombas. mc