Los pri­me­ros

El 917 na­ció co­mo re­sul­ta­do de, pre­ci­pi­ta­da­men­te, apa­ñar un co­che de ca­rre­ras al­re­de­dor de un nue­vo mo­tor de do­ce ci­lin­dros. Sin un desa­rro­llo en con­di­cio­nes, con un cha­sis y una ca­rro­ce­ría de­ri­va­dos del me­nos po­ten­te 908, los pri­me­ros 917 eran des­de inef

Motor Clásico - - DOSSIER -

El nue­vo mo­tor del 917 no fue el pro­duc­to de com­bi­nar dos bó­xer de seis ci­lin­dros, co­mo los que ya te­nía el 911. En lu­gar de un do­ce ci­lin­dros bó­xer era un V a 180º. La di­fe­ren­cia es que los pri­me­ros tie­nen una bie­la en ca­da co­do, co­mo los mo­to­res de ci­lin­dros en lí­nea. En un mo­tor en V, aun­que sea a 180º, hay dos bie­las en ca­da co­do del ci­güe­ñal. Con esa con­fi­gu­ra­ción, el mo­tor del 917 era más cor­to que lo que ha­bría sa­li­do de em­pal­mar dos seis ci­lin­dros bó­xer, te­nía me­jor re­gu­la­ri­dad de fun­cio­na­mien­to y me­nos fuer­zas tor­sio­na­les.

La cons­truc­ción tam­po­co te­nía mu­cho en co­mún con un bó­xer de seis ci­lin­dros de pro­duc­ción. El cár­ter era de alea­ción de mag­ne­sio; los ci­lin­dros, de alu­mi­nio for­ja­do

con un re­cu­bri­mien­to in­te­rior de una alea­ción con cro­mo (Ch­ro­mal); las cu­la­tas, de un alu­mi­nio fun­di­do más re­sis­ten­te al ca­lor; las bie­las, for­ja­das de alea­ción de ti­ta­nio; el ci­güe­ñal, de ace­ro for­ja­do. Pe­sa­ba 240 kg.

Co­mo ocu­rre en mu­chos de los mo­to­res que lla­ma­mos re­fri­ge­ra­dos por ai­re, esa re­fri­ge­ra­ción era real­men­te mix­ta por­que el acei­te, con sus ra­dia­do­res, tam­bién lle­va­ba a ca­bo una par­te im­por­tan­te del con­trol de la tem­pe­ra­tu­ra del mo­tor. No obs­tan­te, los ci­lin­dros eran in­de­pen­dien­tes y con sus ale­tas, co­mo los de los 911 re­fri­ge­ra­dos por ai­re de en­ton­ces.

Sí pa­re­cía ser la unión de dos mo­to­res por la dis­tri­bu­ción, que es­ta­ba en­tre dos gru­pos de seis ci­lin­dros, en lu­gar de en uno de los ex­tre­mos. Fun­cio­na­ba me­dian­te en­gra­na­jes que mo­vían dos ár­bo­les de le­vas en ca­da fi­la de seis ci­lin­dros y pi­sa­ban dos vál­vu­las por ci­lin­dro en V, con cu­la­ta he­mis

EN BUSCA DE UNA BUE­NA PE­NE­TRA­CIÓN, LA AE­RO­DI­NÁ­MI­CA HI­ZO AL CO­CHE INES­TA­BLE

fé­ri­ca. Pa­ra la ali­men­ta­ción ha­bía in­yec­ción me­cá­ni­ca con una bom­ba Bosch Ku­gel­fis­cher y, pa­ra el en­cen­di­do, dos bu­jías por ci­lin­dro.

Sin tiem­po pa­ra otra co­sa, Pors­che uti­li­zó las me­di­das de diá­me­tro y ca­rre­ra del mo­tor de ocho ci­lin­dros y 3,0 del 908 (66,0 x 85,0 mm). Eso da­ba una ci­lin­dra­da de 4,5 l; es de­cir, no se apro­ve­cha­ba ini­cial­men­te la po­si­bi­li­dad de lle­gar a los 5,0 l que per­mi­tía el re­gla­men­to. Las ver­sio­nes de ca­rre­ra, con una re­la­ción de com­pre­sión de 10,4 a 1, ren­dían 580 CV DIN a 8.400 rpm y 510 Nm a 6.800 rpm. La ca­ja de cam­bios era de cin­co re­la­cio­nes con los sin­cro­ni­za­do­res de ani­llo que ha­bía in­ven­ta­do Pors­che y su car­ca­sa era de alea­ción de mag­ne­sio.

El cha­sis era es­truc­tu­ral y di­men­sio­nal­men­te muy se­me­jan­te al de otros co­ches de com­pe­ti­ción de Pors­che, con la ba­ta­lla de 2.300 co­mún a la ma­yo­ría de ellos en los años

60. Co­mo el mo­tor del 917 era más lar­go que el del 908, la po­si­ción del pi­lo­to es­ta­ba al­go más ade­lan­ta­da. El bas­ti­dor con­sis­tía en un com­ple­jo en­tra­ma­do de tu­bos fi­nos de alu­mi­nio que, sal­vo dos que se apro­ve­cha­ban co­mo con­duc­tos de acei­te, es­ta­ban pen­sa­dos pa­ra re­ci­bir ai­re a pre­sión (con una vál­vu­la de bi­ci­cle­ta) y así com­pro­bar si ha­bía al­gu­na grie­ta. Pe­sa­ba 47 kg.

La sus­pen­sión, de pa­ra­le­lo­gra­mo en los dos ejes, era bá­si­ca­men­te igual a la del 908, pe­ro con va­rios ele­men­tos re­for­za­dos pa­ra so­por­tar un pe­so y unas fuer­zas ma­yo­res. Los trián­gu­los in­fe­rio­res eran de ace­ro en lu­gar de alu­mi­nio; los mue­lles, he­li­coi­da­les pro­gre­si­vos de ti­ta­nio y los amor­ti­gua­do­res fa­bri­ca­dos por Bils­tein te­nían un di­se­ño De Car­bon. Pors­che uti­li­zó ini­cial­men­te dis­cos Te­ves, igua­les en las cua­tro rue­das, con pin­zas de alu­mi­nio de di­se­ño pro­pio.

Pa­ra el desa­rro­llo de la ca­rro­ce­ría se par­tió de la de un 908 y se hi­cie­ron mo­di­fi­ca­cio­nes tras unas prue­bas en tú­nel de vien­to con ma­que­tas a es­ca­la 1/5. Las pri­me­ras 25 uni­da­des fa­bri­ca­das eran cu­pés de co­la lar­ga, pe­ro esa co­la era un su­ple­men­to que se fi­ja­ba al cha­sis con tor­ni­llos y que se po­día qui­tar. De esa for­ma, se con­ver­tía en un co­la cor­ta. Ese su­ple­men­to me­día 510 mm; con él pues­to el 917 me­día 4.800 mm y sin él, 4.290 mm.

En las prue­bas en tú­nel de vien­to se vio que el co­la lar­ga te­nía me­jor coe­fi­cien­te de pe­ne­tra­ción; el coe­fi­cien­te de ele­va­ción so­bre el eje tra­se­ro ha­cía que per­die­ra ad­he­ren­cia al au­men­tar la ve­lo­ci­dad. Se pro­ba­ron dis­tin­tas so­lu­cio­nes y, al fi­nal, se ins­ta­la­ron unos es­ta­bi­li­za­do­res mó­vi­les que au­men­ta­ban su in­ci­den­cia al fre­nar y pro­por­cio­na­ban car­ga ae­ro­di­ná­mi­ca.

La ca­rro­ce­ría es­ta­ba he­cha de fi­bra de vi­drio y re­si­na de po­liés­ter. Te­nía una fun­ción es­truc­tu­ral y no pe­sa­ba po­co: 95 kg en la ver­sión cor­ta y 12 kg más si se aña­día la sec­ción fi­nal de la ver­sión lar­ga. En con­jun­to, Pors­che con­si­guió el ob­je­ti­vo de 800 kg.

Apar­te de al­gún com­po­nen­te co­mo los ejes de la ca­ja de cam­bio, que se pro­ba­ron en un 908, no hu­bo un pro­gra­ma de prue­bas pro­pia­men­te di­cho. De he­cho, tam­po­co hu­bo pro­to­ti­pos de desa­rro­llo. La uni­dad 002, ter­mi­na­da un mes an­tes de la ho­mo­lo­ga­ción (la 001 es­ta­ba en el Sa­lón de Gi­ne­bra) pu­do ha­ber ser­vi­do pa­ra ha­cer al­gu­nas prue­bas en la pis­ta de Pors­che en Weis­sach, pe­ro ya era tar­de pa­ra cam­biar la pro­duc­ción de los pri­me­ros 25 co­ches.

La pri­me­ra ver­da­de­ra prue­ba de la que sa­car con­clu­sio­nes pa­ra rea­li­zar los cam­bios ne­ce­sa­rios fue en los en­tre­na­mien­tos pre­vios de Le Mans. Ese año se ce­le­bra­ron el 29 y 30 de mar­zo (la ca­rre­ra, en ju­nio). Por pri­me­ra vez se vio en pú­bli­co a los «gi­gan­tes blan­cos» so­bre una pis­ta. Pors­che lle­vó las uni­da­des 002 y 003 y tres pi­lo­tos de la ca­sa, Rolf Stom­me­len, Hans Herrmann y Kurt Ah­rens. Te­nien­do en cuen­ta có­mo se hi­zo el 917, ha­bría si­do un mi­la­gro que fun­cio­na­ra bien. Co­mo los mi­la­gros no exis­ten, la lar­ga lis­ta de que­jas de los pi­lo­tos que­dó bien re­su­mi­da con una so­la pa­la­bra de Herrmann: «ca­tás­tro­fe». mc

MO­TOR CLÁ­SI­CO

No fun­cio­nó. Pa­ra tra­tar de me­jo­rar el apo­yo ae­ro­di­ná­mi­co, se usa­ron es­tos ale­ro­nes mó­vi­les que re­sul­ta­ron in­efi­ca­ces.

Con lo jus­to. En­tre los in­te­rrup­to­res a la iz­quier­da es­tán el de las lu­ces o la bom­ba de ga­so­li­na. El man­do gi­ra­to­rio es el lim­pia­pa­ra­bri­sas y, a su de­re­cha, la lla­ve de con­tac­to. De­ba­jo hay fu­si­bles y re­lés. A los la­dos del vo­lan­te los tu­bos de ven­ti­la­ción del ha­bi­tácu­lo. El po­mo del cam­bio es de ma­de­ra.

El nú­me­ro uno. Pors­che tie­ne una res­tau­ra­ción de la uni­dad 001. En 1970, tras usar­lo en al­gu­nas prue­bas de fá­bri­ca, Pors­che lo trans­for­mó en un 917 K con los co­lo­res ro­jo y blan­do del pri­mer ga­na­dor de Le Mans.

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