Los primeros
El 917 nació como resultado de, precipitadamente, apañar un coche de carreras alrededor de un nuevo motor de doce cilindros. Sin un desarrollo en condiciones, con un chasis y una carrocería derivados del menos potente 908, los primeros 917 eran desde inef
El nuevo motor del 917 no fue el producto de combinar dos bóxer de seis cilindros, como los que ya tenía el 911. En lugar de un doce cilindros bóxer era un V a 180º. La diferencia es que los primeros tienen una biela en cada codo, como los motores de cilindros en línea. En un motor en V, aunque sea a 180º, hay dos bielas en cada codo del cigüeñal. Con esa configuración, el motor del 917 era más corto que lo que habría salido de empalmar dos seis cilindros bóxer, tenía mejor regularidad de funcionamiento y menos fuerzas torsionales.
La construcción tampoco tenía mucho en común con un bóxer de seis cilindros de producción. El cárter era de aleación de magnesio; los cilindros, de aluminio forjado
con un recubrimiento interior de una aleación con cromo (Chromal); las culatas, de un aluminio fundido más resistente al calor; las bielas, forjadas de aleación de titanio; el cigüeñal, de acero forjado. Pesaba 240 kg.
Como ocurre en muchos de los motores que llamamos refrigerados por aire, esa refrigeración era realmente mixta porque el aceite, con sus radiadores, también llevaba a cabo una parte importante del control de la temperatura del motor. No obstante, los cilindros eran independientes y con sus aletas, como los de los 911 refrigerados por aire de entonces.
Sí parecía ser la unión de dos motores por la distribución, que estaba entre dos grupos de seis cilindros, en lugar de en uno de los extremos. Funcionaba mediante engranajes que movían dos árboles de levas en cada fila de seis cilindros y pisaban dos válvulas por cilindro en V, con culata hemis
EN BUSCA DE UNA BUENA PENETRACIÓN, LA AERODINÁMICA HIZO AL COCHE INESTABLE
férica. Para la alimentación había inyección mecánica con una bomba Bosch Kugelfischer y, para el encendido, dos bujías por cilindro.
Sin tiempo para otra cosa, Porsche utilizó las medidas de diámetro y carrera del motor de ocho cilindros y 3,0 del 908 (66,0 x 85,0 mm). Eso daba una cilindrada de 4,5 l; es decir, no se aprovechaba inicialmente la posibilidad de llegar a los 5,0 l que permitía el reglamento. Las versiones de carrera, con una relación de compresión de 10,4 a 1, rendían 580 CV DIN a 8.400 rpm y 510 Nm a 6.800 rpm. La caja de cambios era de cinco relaciones con los sincronizadores de anillo que había inventado Porsche y su carcasa era de aleación de magnesio.
El chasis era estructural y dimensionalmente muy semejante al de otros coches de competición de Porsche, con la batalla de 2.300 común a la mayoría de ellos en los años
60. Como el motor del 917 era más largo que el del 908, la posición del piloto estaba algo más adelantada. El bastidor consistía en un complejo entramado de tubos finos de aluminio que, salvo dos que se aprovechaban como conductos de aceite, estaban pensados para recibir aire a presión (con una válvula de bicicleta) y así comprobar si había alguna grieta. Pesaba 47 kg.
La suspensión, de paralelogramo en los dos ejes, era básicamente igual a la del 908, pero con varios elementos reforzados para soportar un peso y unas fuerzas mayores. Los triángulos inferiores eran de acero en lugar de aluminio; los muelles, helicoidales progresivos de titanio y los amortiguadores fabricados por Bilstein tenían un diseño De Carbon. Porsche utilizó inicialmente discos Teves, iguales en las cuatro ruedas, con pinzas de aluminio de diseño propio.
Para el desarrollo de la carrocería se partió de la de un 908 y se hicieron modificaciones tras unas pruebas en túnel de viento con maquetas a escala 1/5. Las primeras 25 unidades fabricadas eran cupés de cola larga, pero esa cola era un suplemento que se fijaba al chasis con tornillos y que se podía quitar. De esa forma, se convertía en un cola corta. Ese suplemento medía 510 mm; con él puesto el 917 medía 4.800 mm y sin él, 4.290 mm.
En las pruebas en túnel de viento se vio que el cola larga tenía mejor coeficiente de penetración; el coeficiente de elevación sobre el eje trasero hacía que perdiera adherencia al aumentar la velocidad. Se probaron distintas soluciones y, al final, se instalaron unos estabilizadores móviles que aumentaban su incidencia al frenar y proporcionaban carga aerodinámica.
La carrocería estaba hecha de fibra de vidrio y resina de poliéster. Tenía una función estructural y no pesaba poco: 95 kg en la versión corta y 12 kg más si se añadía la sección final de la versión larga. En conjunto, Porsche consiguió el objetivo de 800 kg.
Aparte de algún componente como los ejes de la caja de cambio, que se probaron en un 908, no hubo un programa de pruebas propiamente dicho. De hecho, tampoco hubo prototipos de desarrollo. La unidad 002, terminada un mes antes de la homologación (la 001 estaba en el Salón de Ginebra) pudo haber servido para hacer algunas pruebas en la pista de Porsche en Weissach, pero ya era tarde para cambiar la producción de los primeros 25 coches.
La primera verdadera prueba de la que sacar conclusiones para realizar los cambios necesarios fue en los entrenamientos previos de Le Mans. Ese año se celebraron el 29 y 30 de marzo (la carrera, en junio). Por primera vez se vio en público a los «gigantes blancos» sobre una pista. Porsche llevó las unidades 002 y 003 y tres pilotos de la casa, Rolf Stommelen, Hans Herrmann y Kurt Ahrens. Teniendo en cuenta cómo se hizo el 917, habría sido un milagro que funcionara bien. Como los milagros no existen, la larga lista de quejas de los pilotos quedó bien resumida con una sola palabra de Herrmann: «catástrofe». mc